截至2010年，北京城市轨道交通共建成运营线路14条。回顾各条地铁线路的建设，从最初的设计理念落后、建设工艺和技术简单、投融资模式单一到现在的人性化设计、新技术新材料不断应用和投融资模式的多元化，北京地铁建设在积极探索和不断学习中飞速成长，经历了伟大的蜕变和惊人的进步。
“十一五”期间，北京城市轨道交通建设全面提速，取得了巨大成绩，期间共有4号线、5号线、10号线一期、奥运支线（8号线一期）、机场快线、大兴线和亦庄线等7条线路建成并投入运营，此外房山线（世界公园以西）、昌平线（南段）和15号线一期（望京西-后沙峪段）3条线路也有部分区间建成并投入运营，地铁运营里程由2005年底的4条线114km增加到14条线路336km，增长近两倍。
2.建造技术概况
北京城市轨道交通建造技术在探索和学习中快速发展。2002年，贯穿南北的地铁5号线破土动工，地铁5号线北起太平庄，南至宋家庄，全长27.6km，共设23座车站（其中地下车站16座、地上车站7座），1座车辆段和1座停车场。地下线16.9km，占全线长度的61%；地面及高架线10.7km，占全线长度的39%。2003年，10号线一期投入建设。地铁10号线一期是通过奥运支线连接奥林匹克公园与其他场馆的重要轨道交通线路，起点万柳站，终点为劲松站，正线全长24.65km，全部为地下线，共设22座车站，是继2号线之后的又一条半环线。在这两条线路的建设中，北京城市轨道交通建设者锐意进取、开拓创新，创造和应用了大量新技术、新工艺、新材料，在施工技术、列车设备和站点建设等多方面均有巨大的突破，开创了北京地铁建设史上的先河，北京地铁建设走进了现代化、高端化的时期。
典型工程案例
地铁10号线三元桥站至亮马河站盾构区间工程
地铁10号线三元桥站至亮马河站盾构区间工程两线的净距离小，安全可控性难度大。三元桥站至亮马河站盾构区间穿行一壁板式结构居民住宅楼，楼房的整体结构强度和刚度均较差，与工程盾构隧道的距离仅有3.7m，如果不采取保护措施，盾构施工无法保证楼房安全，原设计方案采用钻孔灌注桩作为隔音墙对该楼进行保护，但由于特殊原因没能实施。为使工程能够顺利进行，同时又不危及到居民楼安全，通过调整右线，使其远离该楼，距离增加至7.2m，但盾构隧道左右线之间的最小净距离则减少到了1.69m。
右线隧道与楼房距离的增加减小了楼房的风险，但也带来了新的问题：左右两条盾构隧道距离过近，并且小间距平行距离长度达到了237.5m，如此长距离、小间距双线平行盾构隧道的设计和施工在国内尚属首次，同时周边还有要保护的楼房，国内外类似的工程和经验就更少，如果设计、施工中采取的方法、措施不当，极有可能导致管片开裂变形、漏水、地表沉降大、楼房安全难以保证等严重后果。
设计、施工、院校和业主共同成立了研究项目组，经过充分的研究分析，形成了从设计、施工到检测等各方面全套的方法措施，通过洞内向土层外打设注浆管，左线隧道内设置十字架支撑，施工时严格控制盾构推进的各项参数，采用实时监测系统等，使得工程顺利进行，同时保证了楼房的安全。
机场快线在项目管理、技术标准、施工方法等诸多方面率先尝试，采用多项新技术、新工艺，填补轨道交通领域国内空白。2001年初启动机场快线项目研究工作，对采用快速轮轨、高速磁悬浮、中低速磁悬浮、直线电机、独轨等建设方案进行了深入研究，综合考虑了运营实践、最高运行速度及旅行时间、线路条件、噪声影响和工程投资等各因素，最终确定采用直线电机建设方案。车辆、信号等主要设备购置采用国内、外厂商联合体投标方式，有利于技术、设备尽快实现国产化，并带动国内直线电机系统设计研发、生产制造技术的进步，为设备采购提供了新的借鉴模式朱玲.北京机场快轨建设运营方案研究［J］.世界轨道交通，2008（12）：22-26.。
2010年12月30日，北京地铁亦庄线、房山线、昌平线南段、大兴线和15号线一期同时开通，这5条线路在继承之前地铁建设先进技术的同时，又紧随时代步伐，在建设中增添了许多亮点，使得每条线路都具有鲜明的特色。
大量使用国内自主知识产权设备成为这些新开通地铁线路的一大特点，地铁亦庄线、房山线、昌平线采用的基本都是我国具有自主知识产权的设备，其中包括我国自主研制开发的新型地铁车辆、信号系统，以及机电设备等轨道线路的核心设备。随着北京、上海等国内大城市轨道交通建设的迅猛发展，国内加快了自主知识产权设备的研制和开发，提高了国际竞争能力，同时使地铁建设的设备成本大大降低。同时，现代化的设计理念也在5条线路中充分体现。新增的线路设计上更加注重乘车的舒适度、换乘的便捷度，高度折射出“以人为本”的精神理念。在大兴线的设计理念中，已经将城市轨道交通建设与城市建设紧密结合起来，“一边建地铁，一边建城市”，在建设地铁的同时，集聚周边商业人气，地铁建好后，周边的公交换乘中心和商业街等商业配套设施也随之逐步完善，这是地铁建设和设计理念的一大进步。
大兴线“一体化”设计案例
在义和庄地铁站规划建设的同时，地面已经规划了4个功能区域。义和庄站的站厅为整个区域的地下空间核心，采取星形设计，站厅的数条隧道将地面功能区域联系起来。建设分为三个阶段：第一阶段为车站建设阶段，除了车站主体建设外，还将按照统一规划布局建设各方向的通道，并在通道尽头预留出入口；第二阶段为周边土地开发建设阶段，将地铁出入口引入周边建筑，使地铁成为周边建筑和场地的一部分；第三阶段为核心区建设与地下空间综合开发阶段，地铁站周边原本设计的市民广场将建设地下商业区，建筑和周边地块的地下空间也将开发为商业区。
三、北京城市轨道交通运营进程
1.旅客运量概况
“十一五”期间，北京市轨道路网客运量逐年递增。2010年全年客运量18.46亿人次，日均506万人次，比2005年增长174%，“十一五”期间年均递增35%，占公共交通出行的比例由8.2%提高至22.4%，成为市民出行首选方式之一，如表2-6所示。
2010年末，北京轨道交通运营车辆为2463辆，比2005年末增长154.4%，全路网每天发车3929列，较2005年增加2581列。
2.运输组织概况
从北京地铁开始运营至今，日开行列车数不断增加，列车运行最小时间间隔不断缩减。1977年开始规划实现高峰时段最小列车行车间隔7分钟。从2007年到2009年，北京地铁公司已连续14次缩短列车运行间隔，到2007年10月7日，5号线以4分钟的最小间隔，实现了高水平的开通试运营，使北京轨道交通初步形成了网络化运营格局。
2008年7月19日地铁10号线一期、8号线一期和机场快线相继开通试运营，其中，地铁10号线一期和8号线一期开通之日就分别实现了3分30秒和3分钟的列车最小行车间隔，再次刷新了国内地铁开通之时列车最小运行间隔的纪录，在世界轨道交通开通运营中也处于领先水平，同时还创造了北京地铁运营史上一次开通线路最多的纪录。2011年，北京地铁1号线发车间隔为2分5秒，2号线为2分钟，4、5号线为2分30秒，10号线一期、13号线、八通线为3分钟，机场快线为10分钟。这一系列缩短运行间隔的措施，增强了轨道交通的客运能力，大大缓解了北京城区地面交通的压力。
3.票制票价概况
北京城市轨道交通从1971年1号线地铁开始运营以来，始终施行一票制，依据票价的调整过程，大致可以概括为9个阶段，如表2-7所示。
（第三节）北京城市轨道交通发展规划
一、北京城市轨道交通发展构想
“十二五”时期是北京市推动首都科学发展、全面建设小康社会的关键时期，是北京市建设以“人文北京、科技北京、绿色北京”为特征的中国特色世界城市的重要阶段。为了更好地指导“十二五”时期交通发展，认真落实国务院批复的《北京城市总体规划（2004-2020）》，加快推进《北京市国民经济和社会发展“十二五”规划》和《北京市“十二五”时期重大基础设施发展规划》各项目标的完成，北京市交通委、北京市发展改革委、北京市规划委、北京市公安局公安交通管理局等部门按照市委市政府的统一部署，组织编制了《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，明确了“十二五”时期北京交通发展的目标及思路。有关城市交通及轨道交通发展目标如表2-8所示。
二、“十二五”城市轨道交通发展规划
由北京市发展改革委上报国家发展改革委《北京市城市快速轨道交通近期建设规划（2007-2015）》于2007年获得批准。根据规划，到2015年，北京市将建成“三环（2号线，10号线，13号线）、四横（1号线，6号线，7号线，14号线东西走向段）、五纵（4号线，5号线，8号线，9号线，14号线南北走向段）、七放射（八通线，亦庄线，大兴线，顺义线，昌平线，房山线，大台线（门头沟））”的19条、561km的轨道交通网络。在执行该规划（19条线，561km）的过程中，根据实际需要，部分线路的实际建设长度和规模有所增加，因而到2015年实际将建成20条线（增加西郊线）、584km的轨道交通路网。如图2-12所示。
鉴于《北京市城市快速轨道交通近期建设规划（2007-2015）》以及轨道线网在结构功能、网络规模、覆盖面和投资规模等方面存在一些不足之处，再加上建设世界城市发展的需要、北京城市功能区的优化调整落实、“十二五”规划和缓解交通拥堵新政策的出台等新形势和新背景下，需要对2015年之前的轨道网重新进行审视，并加以完善。2011年5月，北京市发展改革委将《北京市城市轨道交通建设规划调整方案（2011-2015）》上报国家发展改革委。该方案对轨道线网的建设思路进行了调整：提出了“分流”、“加密”和“覆盖”的思路。总体步骤是先中心后外围，先骨干后辅助，先延伸既有项目后新建项目。按照“加密中心线网、兼顾外围重点、稳妥有序发展”的建设思路，到2015年，在原有规划的基础上，增加海淀山后线、16号线、8号线三期、燕房线和新机场快线等5条线计119km线网建设任务，加上原有规划20条线计584km轨道交通路网，到2015年，北京市将建成总计25条线计703km轨道交通路网体系。
（第四节）北京城市轨道交通投融资发展概况
一、北京城市轨道交通投融资发展过程
城市轨道交通的建设和运营需要大规模资金支持，其造价在交通基础设施领域中是最高的。一般情况下，1km的地铁线路，若采用隧道方式建设需投资约5亿6亿元；若采用高架方式建设则需投资3.5亿元左右。一条长约二三十千米的轨道线路差不多需上百亿元的投资，要形成一定规模的城市轨道交通线网体系，投资规模可高达千亿元以上。如此巨大的资金规模，对任何一个城市来说，都不是一件轻松的事情。那么，动辄上千亿元的资金从何而来呢？显然，单靠政府投资，即单一的政府投融资渠道，是行不通的。政府将会面临越来越大的投资压力，将制约城市轨道交通的可持续发展。如何拓宽融资渠道，寻找新的融资方式，成为解决当今城市轨道交通建设中资金问题的关键所在。
