汽车运行工况可分为匀速、加速、减速和怠速等几种，实际运行时，往往是上述几种工况的组合，并以此决定了汽车的油耗。所以，各国根据不同车型车辆的常用工况，制定了不同的试验循环，既使得试验结果比较接近于实际情况，又可缩短试验周期。
多工况燃料消耗量试验的方法就是将不同车型的车辆严格依据各自的试验循环进行燃料消耗量测定。怠速工况时，离合器应结合，变速器置于空挡，从怠速运转工况转换为加速工况时，在转换前5S，分离离合器，把变速器挡位换为低速挡，换挡应迅速、平稳。减速工况中，应完全放松加速踏板，离合器仍然结合，当车速降到10km/h时，分离离合器，必要时，减速工况中，允许使用车辆的制动器。
汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，在每个试验工况除单独规定外，车速偏差为±2km/h。在工况改变过程中允许在车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1s，即时间偏差为±1s。
每循环试验后，应记录通过循环试验的燃料消耗量和通过的时间。当按各试验循环完成一次试验后，车辆应迅速调头。重复试验，试验往返各进行两次，取四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。
为了提高测试精度，一般每辆车的多工况燃油消耗量试验应进行四次，取四次试验结果的算术平均值，作为多工况燃料消耗量试验的测定值。
2.转向轮外倾角引起的侧滑
转向轮外倾角的存在，使滚动过程中转向轮力图向外张开，只是由于转向桥不可能伸长，因此，在实际滚动过程中才不至于真正向外滚动。但由此而形成的这种外张力势必成为加剧轮胎磨损等的隐患。
假设让两个只有外倾角而没有前束的转向轮同时向前驶过两块相对于地面可以左右滑动的滑动板，可以看到左右转向轮下的滑动板在转向轮外张力的反作用力推动下。
滑动板
（第四节）汽车侧滑量测试
一、汽车侧滑的产生及其危害
实践证明，车轮的侧滑量，会使汽车行驶跑偏、增加滚动阻力、加剧转向机构和转向轮胎的正常磨损，最终导致汽车燃油消耗量的增加以及动力性能的下降，易造成行车事故的潜在危险。因此，汽车转向轮定位值是汽车安全检测中的重点检测项目之一。
国家标准GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》，对汽车有关转向轮定位参数的检测作了如下一些规定：
①机动车转向轮转向后应能自动回正，以使机动车具有稳定的直线行驶能力。
②机动车前轮定位值应符合该车有关技术条件。
③机动车转向轮的横向侧滑量，用侧滑仪检测时，侧滑量值应在士5m/km之间。
汽车前轮定位参数的检测，有静态检测法和动态检测法两种。
静态检测法是在汽车静止的状态下，用车轮定位仪对前轮定位值进行检测。
动态检测法是使汽车以一定的行驶速度通过侧滑试验台，从而测量转向轮的横向侧
滑量。
侧滑量是指汽车直线行驶位移量为1km时，转向轮的横向位移量。
1.转向轮前束引起的侧滑
转向轮有前束后，在滚动过程中力图向内收拢，只是由于转向桥不可能缩短，因此，在实际滚动过程中转向轮才不至于真正向内滚拢。但由此而形成的这种内向力势必成为加剧轮
胎磨损等的隐患。
假设让两个只有前束而没有外倾的转向轮向前驶过，如图所示的滑动板，也可以看到左右转向轮下的滑动板在转向轮内向力的反作用力的推动下，出现图5-24中虚线所示分别向外侧滑移的现象，其单边转向轮的外侧滑量厂侧滑试验台就是应用上述滑动板原理来检测出转向轮的侧滑量的。
二、汽车侧滑试验台
1.滑板式侧滑试验台的结构原理
汽车侧滑检验设备按其测量参数可以分为两类：一类是测量车轮侧滑量的滑板式侧滑试验台；另一类是测量图5-25由车轮外倾引起的侧滑车轮侧向力的滚筒式侧滑试验台。上述两种试验台都属于动态侧滑试验台。
滑板式侧滑试验台，按其结构又可分为单板式侧滑试验台和双板式侧滑试验台两种形式。前者只有一块侧滑板，检验时汽车只有一侧车轮从侧滑板上通过；后者共有左右两块侧滑板，检验时汽车左、右车轮同时从侧滑板上通过。它们一般均由测量装置、指示装置和报警装置等组成。滚筒式侧滑试验台测量汽车行驶中车轮的侧向力，以此来判定汽车侧滑量的大小。下面主要介绍双板式侧滑试验台。
(1)测量装置
由框架、左右两块滑动板、杠杆机构、回位装置、滚轮装置、导向装置、锁止装置、位移传感器及信号传递装置等组成。该装置能把前轮侧滑量测出并传递给指示装置。
滑动板的长度一般有500mm、800mm和1000mm三种。滑动板的上表面制有“丁”形纹或“+”形纹，以增加与轮胎之间的附着力。滑动板的下部装有滚轮装置和导向装置，两滑动板之间连接有曲柄机构、回位装置和锁止装置。在侧向力作用下、两滑动板只能在左右方向上做等量位移，并且要向内均向内，要向外均向外，在前后方向上不能位移。
当前轮正前束(IN)过大时，滑动板向外侧滑动；当前轮负前束(OUT)过大时，滑动板向内侧滑动；当侧向力消失时，在回位装置作用下两滑动板回到零点位置；当关闭锁止装置时，两滑动板被锁止。
按滑动板位移量传递给指示装置方式的不同，测量装置可分为机械式和电测式两种。
①机械式测量装置，是把滑动板与指示装置机械地连接在一起，通过连杆和“L”形杠杆等零件，把滑动板位移量直接传递给指示装置的一种结构形式。具有机械式测量装置的侧滑试验台，一般也称为机械式侧滑试验台，其指示装置设立在测量装置的一端，两者必须靠得很近，测量结果只能在机械附近显示，不便于远距离传输，近年来已逐渐不用。
②电测式测量装置，是把滑动板的位移量通过位移传感器变成电信号，再经过放大与处理而传输给指示装置的一种结构形式，可以借助导线，将测量结果长距离传输，或与计算机连接，处理十分方便。位移传感器有自整角电动机式、电位器式和差动变压器式等多种形式。
转向轮移动方向
a.自整角电动机式测量装置如图5-26所示。测量装置上的自整角电动机7通过齿轮齿条机构、杠杆和连杆等与滑动板连接在一起。指示装置中也装备有同一规格的自整角电动机9。当滑动板发生位移时，自整角电动机7(产生信号的自整角电动机）回转一定角度并产生电信号传输给自整角电动机9(接受信号的自整角电动机），自整角电动机9接到电信号后回转同一角度并通过指针指示出滑动板位移量的大小和方向。
测量原理如图5-27所示，产生信号的自整角电动机与接受信号的自整角电动机，转子线圈都通有一定电压的交流电，定子线圈的三个接线柱分别对应相连。因此当一个电动机转动一定角度之后，另一个电动机也将随之转动同样角度，实现两个电动机不同轴但同角度旋转。
产生信号的自整角电动机接受信号的自整角电动机图5-27自整角电动机式测量装置原理图
b.电位器式测量装置如图5-28所示，测量原理如图5-29所示。可以看出，滑动板的位移能变为电位器触点在电阻线圈上的移动，致使电路阻值发生变化，进而使电路电压发生变化。把这一变化传输给指示装置（电压表），就可将滑动板位移量的大小和方向指示出来。
c.差动变压器式测量装置如图5-30所示，测量原理如图5-31所示。一次绕组和二次绕组共用一根铁芯，在一次绕组内通有交流电，通过铁芯使二次绕组内产生感应电流。当滑动板移位时，通过触头带动差动变压器线圈内的铁芯移动，改变了磁通量，引起二次绕组电路电压发生变化。将这一变化传输给指示装置（电压表），就可将滑动板位移量的大小和方向指示出来。
(2)指示装置
有指针式和数字式两种。指针式指示装置如图5-32所示，指示装置能把测量装置传递来的滑动板侧滑量，按汽车每行驶1km侧滑1m定为一格刻度。前轮正前束（IN)和前轮负前束(OUT)都分别刻有10格的刻度。因此，当滑动板长度为1000mm，滑动板侧滑1mm时，指示装置指示1格刻度，代表汽车每行驶1km侧滑1m。同样，当滑动板长为800mm，滑动板侧滑0.8mm和滑动板长度为500mm，滑动板侧滑0.5mm时，指示装置也都能指示一格刻度。这样，检测人员从指示装置上就可获得前轮侧滑量的具体数值，并根据指针偏向IN或OUT的方向确定出侧滑方向。
指示装置的刻度盘上除用数字和符号标明侧滑量和侧滑方向外，有的还用颜色和英文划为三个区域，即侧滑量0-3mm范围内为绿色，表示为良好区域；侧滑量3-5mm为黄色，表示为可用区域；侧滑量5mm以上为红色，表示为不良区域。
近年来国内各厂家生产的侧滑试验台采用数字式指示装置，多以单片计算机进行数据采集和处理，因而具有操作方便、运行可靠、抗干扰性强等优点，同时还能对检测结果进行分析、判断、存储、打印和数字显示等。当滑动板侧滑时通过位移传感器将位移量转变成电信号，经过放大与信号处理后成为0-5V的模拟量，再经A/D转换器转换成数字量，输人计算机运算处理，然后由数码显示器显示出检测结果或由打印机打印出检测结果。数字式指示装置如图5-33所示。
(3)报警装置
在检测前轮侧滑量时，为便于快速显示检测结果是否合格，当前轮侧滑量超过规定值(五格刻度）
后，侧滑试验台的报警装置能根据测量装置限位开关发出的信号，用蜂鸣器或信号灯报警，因而无须再读取指示仪表上的具体数值，为检测工作节约了时间。
三、汽车侧滑的检测方法
侧滑试验台的型号、结构形式、允许轴重不同，其使用方法也有所区别。在使用前一定要认真阅读使用说明书，以掌握正确的使用方法。侧滑试验台的一般使用方法如下。
1.检测前的准备
(1)试验台的准备
①检查侧滑试验台导线连接情况，在导线连接良好的情况下打开电源开关，查看指针式仪表的指针是否在机械零点上，或查看数码管亮度是否正常并都在零位上，如发现故障，应及时清除。
②检查侧滑试验台上及其周围的清洁情况，如有油污、泥土、砂石等应予清除。
③打开侧滑试验台的锁止装置，检查滑动板能否在外力作用下左右滑动自如，外力消失是否回到原始位置，且指示装置指在零点。
④检查报警装置在规定值时能否发出报警信号，并视需要进行调整修理。
(2)被检汽车的准备
①轮胎气压应符合汽车制造厂规定。
②轮胎上粘有油污、泥土、水或花纹沟槽嵌有石子时，应清理干净。
③轮胎花纹深度必须符合GB7258-2004《机动运行安全技术条件》的规定。
2.检测方法
①拔掉滑动板的锁止销钉，接通电源。
②汽车以3-5km/h的速度垂直于滑动板驶向侧滑试验台，使前轮平稳通过滑动板。
③当前轮完全通过滑动板后，从指示装置上观察侧滑方向并读取、打印最大侧滑量。
④检测结束后，切断电源并锁止滑动板。
3.使用注意事项
①不能让超过试验台允许轴重的汽车通过侧滑试验台。
②汽车不能在侧滑试验台上转向或制动。
③保持侧滑试验台内、外及周围环境清洁。
④非检测汽车不能在侧滑试验台上停留。
4.检测后轴技术状况
除一部分汽车的后轮也有前束和外倾(如上海桑塔纳汽车)外，相当一部分汽车的后轮是没有定位的。对于后者，可用侧滑试验台按下列方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷。
①使汽车后轮从侧滑试验台滑动板上前进和后退驶过，如两次侧滑量读数均为零，表明后轴无任何弯曲变形。
②如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过滑动板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相反，表明后轴在水平平面内发生弯曲。
a.若前进时滑动板向外滑动，后退时向内滑动，说明后轴端部在水平平面内向前弯曲。
b.若前进时滑动板向内滑动，后退时向外滑动，说明后轴端部在水平平面内向后
弯曲。
③如两次侧滑量读数不为零，且前进和后退驶过滑动板后，侧滑量读数相等而侧滑方向相同，表明后轴在垂直平面内发生弯曲。
a.若滑动板向外滑动，说明后轴端部在垂直平面内向上弯曲。
b.若滑动板向内滑动，说明后轴端部在垂直平面内向下弯曲。
④后轮多次驶过侧滑试验台滑动板，每次读数不相等，说明轮毂轴承松旷。
对于后轮有定位的汽车，仍可按上述方法检测后轴是否弯曲变形和轮毂轴承是否松旷，只是在检测结果中减去定位值，剩余值即为后轴弯曲变形造成的。
（第五节）汽车制动性能检测
汽车制动性能直接影响汽车行驶，停车的安全性是汽车安全行车的重要因素，因此也是汽车检测的重要内容。
依据最新国家标准GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》的规定，可用台试检测制动性能，也可以用路试检测制动性能。
一、汽车制动性能的评价参数
汽车制动性主要由以下三方面来评价：
①制动效能(包括制动力、制动减速度、制动距离、制动时间）。
②制动效能的恒定性(包括抗热衰退性、抗水衰退性）。
③制动时的方向稳定性(制动跑偏、制动侧滑）。
1.制动效能
制动效能是指在良好路面上，汽车以一定的初速度制动直至停车的能力。制动效能是汽车制动性最基本的评价指标。主要包括制动力、制动减速度、制动距离、制动时间。
(1)制动力
行驶的汽车停止所需外力由与其接触的地面来提供(空气阻力除外），这一外力称为地面制动力，地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器摩擦副间的摩擦力（即制动器制动力；另一个是轮胎与地面间的摩擦力（附着力）。
汽车地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制。只有汽车具有足够的制动器制动力，同时具有良好的地面附着条件时，才能获得足够的地面制动力。
(2)制动减速度
制动减速度与制动器制动力及地面附着力有关。
车辆检测时，通常用平均减速度或最大减速度来评价制动效能，我国采用充分发出的平均减速度MFDD(MeanFullyDevelopmentDeceleration)。
(3)制动距离
制动距离与汽车的行驶安全有直接关系，是指汽车从驾驶员踏制动踏板开始到汽车停止所驶过的距离，与踏板力、附着条件、载荷、车速等许多因素有关。不同车型对此项制动效能指标的具体要求有很大差异。
