在川航的航徽上，四条江波涛汹涌，浪花飞溅。江花之上，一只看似柔弱却无比刚强的江鸥展翅浪尖。那江鸥，就是迎江而生、破浪而行且矢志不渝的川航。那江鸥，就是在国家改革开放的暖风吹拂下刚刚出生的雏鹰，它一诞生，就必将淋漓尽致地演绎出无比动人的别样精彩。
两遇“花开花落”好事多磨
改革的暖风在吹，发展四川航空运输的需求日益迫切。
1985年9月，时任四川省航空工业局局长、省宇航学会理事长的朱宇平根据省政府的要求，提出由宇航学会研究四川省成立自己的航空公司，发展省内交通的课题。蒋民宽省长坚决支持并要求尽快拿出论证报告。
经过艰苦的调研论证，报告很快成文。报告列举了四川组建航空公司的7个有利条件和可行性，也指出了创建初期会存在亏损的问题。7个有利条件是：第一，四川省有广汉和夹江两所航空学校，培训方便；第二，部队裁减人员，空军有一大批优秀的飞行员面临转业；第三，四川有132厂、420厂和5701厂，他们都有大批的飞机维修人员；第四，四川有20多个国民党时期遗留下来的机场，成都周边也有多个军用、民用机场可供使用；第五，四川交通不便但地域广阔，完全有发展新航线的必要和条件；第六，正值国产运七飞机定型生产，支持民族工业国务院会给予很多政策优惠；第七，航空工业部对使用运七飞机发展地方航空运输非常热心，将给予全力支持。报告预测，航空公司开航营运初期可能会有一定亏损，大约为每年275万元左右，但却能培养空地勤队伍，为今后的发展奠定坚实基础。
报告很快得到蒋省长的批准，并专门拨出20万元用于筹备工作。20万元，在当时可是一个不小的数目呢！
1986年初，四川省单独创办航空公司的想法第一次被提上省长办公会。然而，会上却出现两种不同意见：持赞成意见者理由非常充分。持不同意见的认为：航空运输是高投入、高风险的企业，四川是一个农业大省，没有那么多钱建航空公司。
问题确实不好解决，于是创办之事暂时搁浅。
这一次搁浅，被称为“一起一落”写进了川航艰难成立的历史之中。
随着改革开放的不断深入，四川交通落后的矛盾愈加显露。迅速改变这种状况，建立巴蜀大地自己的“空中金桥”，成为川人热切的盼望。时任四川省省长的蒋民宽继续力主自办航空。他深深知道，四川的改革开放，不彻底改变交通滞后的问题是绝对不行的。在他和诸多领导的努力下，四川办航空公司的提案再次被提上省委、省政府的会议并获通过。
1986年3月1日，四川省民航领导小组在省计经委召开了第一次会议，会议由时任省计划经济委员会主任、领导小组组长张戟主持，省计经委、省建委、民航成都管理局、132厂、5701厂、省航空运动学校、省航空工业局、省宇航学会、省工办等领导出席。成都空军鼎力支持四川民航事业，特派咨询小组两名师职领导参会。
会议确定了四川省航空公司筹备处负责人和从有关单位借调参加筹备工作的人数，讨论了领导小组各成员单位的分工，研究了省民航经营方针，提出了开办费用和交通车辆由筹备处提出申请后请省政府相关部门帮助解决，并对各单位所负责的具体事项进行了分工。
3月10日，四川省人民政府以川府发（1986）48号文件明确省政府决定成立四川省航空公司，并成立该公司筹备小组。
根据文件精神，筹备小组由杨彰、何廉、张新华、田正福、唐振元5人组成，杨彰任组长。在杨彰的带领下，大家开始了一系列的考察论证工作，经过半年艰苦努力，终于完成了《四川省航空公司方案报告》。省委、省政府在听取省人大意见后，决定以承包方式开办四川省航空公司，逐年拨款共计3200万元作为开办费用。
1986年9月19日，川府发（1986）184号文件宣告四川省航空公司正式成立，同时明确了具体的机构设置。公司总部临时设在四川省航空工业局机关办公大楼，随后搬迁至成都市电信路20号空军成都华西坝干休所。
10月中旬，中央电视台新闻联播节目发布了国产运七飞机定型生产和四川省航空公司正式成立的消息。
12月20日，省政府下文成立川航第一届领导班子，正式任命朱宇平为总经理，韩行智、张新华为副总经理。
朱宇平，1928年2月出生于安徽省庐江县，大学文化，1949年7月参加工作，历任沈阳空军航校机务处3厂2车间技术员，沈阳111厂生产科总调度员、器材科副科长，航空工业部成都420厂器材科副科长、器材技术室主任、厂器材处副处长、供销处处长、副厂长，四川航空工业局局长兼党组书记。
韩行智是黑龙江省拜泉县人，大专文化，1958年9月参加工作，历任南昌320厂技术员，成都132厂设计员、厂总工程师办公室秘书、车间副主任、主任、经营管理处副处长，四川省国防科工办副主任。
张新华出生于1941年2月，河南省蒙阳县人，大专文化，1958年7月参加工作，历任空军第一航空预备学校学员、第五航空学校学员，空军航空兵师飞行员，成都空军独立大队副大队长，空军第37师副师长，空军乌鲁木齐指挥所参谋长助理。
经过半年的艰苦努力，筹办工作取得了可喜的进展：至1987年5月，公司已完成2架运七、1架运十二型飞机定购，支付飞机款609.29万元；从空军转业来的20名飞行人员全部完成飞行改装，所到机务维修人员完成了定向培训。经四川省成都市同意，从十多个单位选调的干部职工也陆续到职，人员总数达到80名，其中公司领导3人，飞行人员15人，技术人员58人，借调人员4人。
正当川航筹建工作在紧锣密鼓地进行着，1987年5月5日突然传来消息：“川航停办。从即日起处理好散后事宜。”这消息犹如晴天霹雳，瞬间浇灭川航创业者们心中的希望和激情之火焰。除留守小组张新华、李绍武、唐振元、田正福、邓成文5人外，其他成员纷纷从哪儿来到哪儿去或自找“婆家”。
1987年7月和11月，朱宇平、韩行智也先后被免职调离。
“尚方宝剑”让川航起死回生
留守小组成员面临的最大难题，就是已经订购的4架国产运七飞机怎么办。李绍武、田正福受命：赴京办理退机事宜。
李绍武是个机务维修专家，他1956年就读沈阳航空工业学校，1959年8月参加工作，从成都飞机公司设计所设计员做起，直到机务大队副大队长。1986年3月参加川航筹建，先后担任机务处副处长、处长，川航总经理助理、总工程师等职。川航初创时期，他曾根据公司现状、支线航空前景，选用国产飞机的有利条件等情况，提出了运七飞机选型的具体意见，对川航正确决策起了重要作用。选装时，他在深入调查的基础上，提出把飞机上的无线电高度表，无线电短波和超短波电台，欧米茄导航设备，空中交通管制系统，彩色雷达等七项主要电子部件，全部更换为高质量的进口件；更改食品柜和水箱位置，将座位由48个增至52个。使所引进的飞机成为具川航特色的国内独有，被生产厂家定名为C2选型飞机。他认真总结营运经验，适时提出将飞行员5人制改为4人制，不仅节约了人员和经费，而且缓解了公司飞行员紧张的矛盾。这项全国首家的改进，被飞机生产厂家誉为C2型4人制。
田正福原是成都空军司令部航行处副处长，转业时正逢川航组建，于是一辈子热爱与航空打交道的他便欣然而至。长年在航行指挥部门工作，他对飞机熟悉，对与之相关的各种事项熟悉，心里也结下了割不断的情。到川航后，他总觉得有一种义无反顾、义不容辞的责任，这个责任，与四川航空运输的发展、与四川民航航线的开辟直接相关。于是，他在航行调度、运行签派、商务运作等岗位都尽心尽力，虽说也有不称心的事，但他没有退缩，没有后悔，总是兢兢业业、细致谨慎地发挥着自己的作用。对退飞机的事，他和李绍武虽说都没有经验却也无法推辞，对能不能顺利完成任务心中无数。
“退不掉怎么办？”田正福问。
朱宇平总经理说：“退不掉就想法卖掉！”
军令如山，可是前景莫测，希望渺茫。他俩愁眉苦脸，食之无味。
当初订购飞机时，李绍武是人见人爱的座上宾，如今却成了人见人避之人，地位一落千丈。在北京的20多天里，他俩天天找熟人，见领导，得到的回答却是“我们生产销售飞机，卖出后又收回——没有先例。我们支持四川办航空公司，飞机——你们还是留着吧！”他俩又先后三次到民航总局联系，得到的答复却是：“民航暂不进国产飞机。”
回招待所的路上，李绍武买了一瓶崃山二曲酒、两根黄瓜、两个盐鸭蛋、一袋花生米。他俩进门便闷头喝酒，愁得长吁短叹！飞机退不掉，四处遭白眼，好话说完，办法想尽，现在可怎么办呢？长长的不眠之夜，他俩觉得山穷水尽，疲惫不堪。田正福心眼多，脑子活，他突然之间灵机一动：“川航是四川省办的，应该归国务院管，反正死马当成活马医，何不直接找国务院试试！”他俩带着一线希望，连夜准备汇报材料，又把所带的空白介绍信细心填好，第二天一早便直奔国务院。
