燃气轮机研究所地处江油县山区， 分5处散布在30 km长的高山峡谷地带， 号称“一线五点”。我们按专业分在部件试验区和高空台， 主要任务就是帮助搞设备建设， 如高空台系统、压气机试验器、双轴涡轮试验器等。由于燃气轮机研究所不搞型号设计， 只进行试验研究， 与我们工作志愿不太合拍， 加之山沟里没有学校， 子女上学难， 于是我们极力建议创建动力配套所， 正好与国家三线建设和科研机构体制调整不谋而合。很快国家就下文， 在四川建立飞机和发动机设计研究所。于是我们走遍全川， 最后定在内江市郊组建新所。新所的建立， 使得“二十八个半”布尔什维克搞发动机设计的梦想重现曙光。
北上增援，锲而不舍
正当我们准备搬迁内江时， 接到上级指示， 速往沈阳接受新的任务。我们迅速起程， 辗转周折， 于4天后赶到沈阳。在研究所大院内的一幢小平房里， 来自东安厂的十多名设计人员已等待多时。这是我们两家首次联合开展设计工作。场地选在沈阳发动机所大院， 一是双方距离适中， 二是借用老所查阅资料方便。这一次的主要任务是为某新型飞机设计与之配套的发动机。经双方大力协同、集智攻关， 研制成功一台双涵道发动机。由于该型机结构新颖紧凑， 受到上级重视， 成为当时研究所首个拨款研究的课题。
这次突击任务不到3个月就结束了， 整理上报由东安厂负责， 我们便直接返回内江所。内江与成都、江油截然不同， 道路两旁全是一望无际的甘蔗田， 行人走出不远， 便淹没在青纱帐里不见踪影， 只有登高远眺， 才能辨其究竟。我们在一栋用红砖砌成的6 层大楼里办公， 大楼被葱绿的田野映衬， 显得特别耀眼， 这种安静祥和的景象无形中给我们增添了新的希望和力量。
内江所建所不到一年， 就发展到200多人， 主要是来自新都和东安两厂的设计人员。当时的设计工作除了进一步完善三转子方案外， 尚无新的任务。
峰回路转，会师长沙
1969年8月， 中央组织召开了航空工业会议。会议的议题之一就是大搞直升机、运输机 （又称“两个大搞”）。在向会议主持人简要汇报三转子发动机研制进展情况后， 上级机关要求我们加强研究。不久， 在北京召开小型会议， 决定将内江所与长沙所合并。我们“二十八个半”的去向也一度成为江油所和长沙所争夺的焦点而相持不下。会议最后决定：内江技术力量按线划分， 迁往长沙。我们再次开始“大迁移”。
1969年12月， 由军宣队带队， 我们从重庆乘船过三峡至武汉， 换乘火车直抵长沙。
长沙所组建于1968年3月， 所址坐落在风景秀丽的岳麓山下， 占据着戏校、师范南苑和大地研究所3处旧舍。由内江迁来的200多人按专业设置分为5个班 （后来改连队） ， 三转子发动机研究团队划分在第三班， 我和老崔分别任班长和副班长， 董所长进入三结合革命领导班子， 负责所里技术工作。
早在1968年2月， 长沙所组建之初， 东安厂承担某涡轴发动机改型设计的85名科技人员被调往长沙， 某涡轴发动机设计也就成为该所第一个型号研制任务。1969年， 国家将某直升机列入“三五”期间的发展计划中， 要求对此开展动力方案论证和选型。此外还有一个小功率发动机也在我们的论证规划之中。
工作刚刚拉开序幕， 某直升机试飞现场忽然告急。由于某直升机悬停出现问题， 上级要求马上派人对某涡轴发动机进行大改。支部书记和我带领相关人员心急火燎奔赴现场， 准备打一场抢时间的硬仗。为解燃眉之急， 就近集中了20多人， 对某涡轴发动机压气机进行改进设计。我们不分昼夜、加班加点， 持续奋战4个多月终于完成了图样设计。由于改动大，零件多， 工厂通过全厂会战方式突击加工， 又用了近4个月时间， 终于把改型的新发动机推上试车台。为确保试验安全， 试车时， 几台消防车随时待命， 我和试验组长亲自上台， 手动调节叶片角度， 稍有不慎， 静、动叶片相碰就有爆炸起火的可能。经过无数次的调整试验和数据分析， 最终确认采用零级可调， 解决悬停高度的问题。回所后， 我们突击改型设计的事迹以话剧的形式， 搬上了所里五一劳动节庆祝活动的舞台， 在台词中又道出“二十八个半”布尔什维克的佳话来。
某直升机大改后， 继续进行外场试飞。由于此时国家经济陷入窘境， 在航空工业实行军转民的过程中， 江苏无锡等地开始大搞直升机。1972年1月， 中央决定某直升机及动力加工转无锡负责。5月， 我所派设计人员支援攻关， 于一年后完成某涡轴发动机定型前的图样资料设计。1977年， 某直升机和某涡轴发动机通过设计定型， 并于1979年获国家科学大会荣誉奖。
以民养军，壮志得酬
为适应部院合并以及厂所结合的形势， 我们所于1974年迁至株洲。在国民经济大调整时期， 为找米下锅，“二十八个半”布尔什维克率先开发的民用产品如草席机、神曲生产线、弹条成形机等在业内小有名气， 既创造了效益经济也填补了国内空白。即使在艰难的环境下， 研究所始终坚持航空为本， 不曾放弃中小型发动机研制工作。全所上下一心， 开展设备建设， 最终建成了适应中、小型发动机试验研究的配套设备， 为开展中、小型发动机预先研究试验夯实了基础。随着某涡轴发动机专利的实施和其他小型发动机的引进， 中、小型发动机预先研究的社会环境已日趋成熟。1983年， 我们正式开展了某型发动机预先研究的论证工作。
论证是在以型号设计室为主体， 强度、振动、系统室配合下展开的。这次论证最大的特点是充分结合了所里三大部件研究的实际和过去搞三转子发动机时积累的经验。1992 年1月， 准燃气发生器上台调试成功， 预示着航空人追寻多年的梦想即将成为现实。在此后将近20年的岁月里，“二十八个半”布尔什维克始终坚守“振兴航空， 动力先行”的信念， 不舍昼夜、忘我工作。数不清的成功与失败， 记不得的舍弃与付出， 他们以奉献、责任、追求为荣耀， 以梦想、超越、使命为目标， 把个人理想融入民族复兴大业， 把国家利益置于个人利益之上， 不计名利得失， 不计荣辱进退， 以青春和热血书写忠诚， 用智慧和勤劳铸起丰碑。
结束语
从1965年“二十八个半”布尔什维克赴川开始， 到落户株洲为止， 历时8年， 7次迁徙， 行程上万里。从“二十八个半”布尔什维克与航空结缘， 到他们欣然见证航空动力事业的辉煌成就， 更是经历了数十年的拼搏。在他们的人生轨迹上， 写满了对祖国、对人民的深情大爱。他们只是广大航空人的一个缩影。正是凭着“任尔东南西北风， 咬定青山不放松”的韧劲， 一代代航空人上下求索、前赴后继、鞠躬尽瘁、死而后已。
新的征程孕育新的希望， 新的希望需要更加执著地前行。
十年磨剑 初露锋芒
———记523航空惯导系统航线试飞
许永康 倪中坚 诸葛豪
在秦岭北麓的西圭峰脚下， 坐落着一所航空特设研究所， 它是西安飞行自动控制研究所（简称自控所） 的前身。在西科研楼的601大办公室里， 室主任正在进行523惯导系统试飞前的最后一次工作布置。他宣布了试飞现场5人技术领导小组的成员名单， 各专业组的参试人员， 参试产品及相关设备， 强调了此次试飞要达到的目标。100多人的惯导研究室气氛热烈而凝重， 大家多年来孜孜不倦、废寝忘食为之努力奋斗的成果， 将要在这次试飞中接受检验， 心情不免激动而又不安。一段时间来， 各专业组和课题组已经做了大量的技术准备， 对参试产品的技术状态和监测方案均做了反复研究与试验， 但对于试飞的结果， 谁的心里都没有多大的把握， 毕竟这是一次动真格的严酷考验。一切已箭在弦上， 蓄势待发。
这次试飞所里派出了30人。这是一支年轻的队伍， 年龄基本在40 岁以下。早在1966年， 昝凌所长在部署完飞控专业项目并初见成效之后， 就极有远见地筹建起“惯导”这个专业。在我国这是一个全新的技术领域， 国内的各高校当时还没有“惯导”这个专业， 在国际上也只有美国、德国、法国等少数发达国家拥有这项尖端技术， 而鉴于它在军事上的重要性， 这些国家对我国实行了严格的技术封锁。那时， 所内在原来为驾驶仪和其他航空仪表配套的陀螺仪专业的基础上， 建立起了惯导系统小组， 开展前期工作。
第二年， 也就是1967 年， 终于有了一个机会， 我们拿到了来自越南战场的一套美国LN-3惯导仪的残骸。虽然这是一件实物， 但只能当做模型来用， 因为包括计算机在内的电子线路部分完全烧毁了， 根本无法从中得到任何参考数据， 只有一个平台还算有形， 可以从结构上作一些测绘分析。即使是这样， 当时我们可真把它当宝贝了， 格外地珍惜。为了分析LN-3残骸， 自控所成立了LN-3残骸分析小组， 上级领导专门抽调了国内有关院校和研究所的专业人员充实到这个小组协同工作。小组成立的那天是1967年5月23日， 这是一个标志性的日子， 所以我们后来研制的第一套航空惯导系统用了“523”这个代号。
在残骸分析完成后， 自控所就着手开始自主设计、研发523航空惯导系统， 而这个项目真正立项是在1969 年。1970 年初， 分配到研究所的一大批从清华、哈军工、西军电、北航、南航和西工大等重点高校毕业的66、67届毕业生， 经过解放军农场的劳动锻炼， 回到所里。而他们当中一半以上被充实到成立不久的惯导研究室， 极大地加强了这支专业队伍。如今， 他们当中多数已经成长为研究室的骨干力量， 并且在这次试飞的人员中占了一大半。
在523惯导的研制队伍中， 最早参与工作并一干到底的“老惯导”要数喻中贵了。他学的是陀螺专业， 搞的是惯导系统， 牵头负责系统设计。在严重缺乏技术资料的条件下， 他必须做许多开创性的工作， 工作量之大可想而知。老喻是个纳于言词勤于思考和行动的人，他宁可自己多做些， 不会把事情推出去。1977年， 523系统要到良乡去作摸底试飞前的一系列地面试验， 这时他病了， 发烧到39℃， 但仍然坚守在实验室。系统有问题时， 他走在前；系统好了， 他往后退。在523惯导系统成功在望时， 他已在考虑测绘用惯导的可行性。
惯导系统涉及的技术门类广， 技术台阶高， 整个系统包括惯性平台、计算机、电子部件、控制显示器、信号转换器和航向综合指示器等9个部件。限于当时我国基础工业的水平， 电子元器件都是分立元件， 导致各功能组件体积庞大， 无法集中在一个或几个部件中，使系统更加复杂化。飞机上还没有多功能综合显示器， 因此还要专门研制指示显示输出参数的设备。要组成这么大的系统就要求各专业、各课题齐头并进， 以确保不出现“短板”。而精度要求最高、难度最大的当数陀螺仪和量测元件加速度计。搞陀螺仪我们虽然有些底子，但惯导用的陀螺的精度要比自控所以前搞的陀螺仪高出几个数量级。后来， 我们有人去国外考察， 在法国的SAGEM公司看到， 仅是研制惯性陀螺轴承的工作小组成员就有50人之多，其难度可见一斑。当时， 惯性器件的难度不在于原理和设计， 而在于加工和装配工艺， 因此， 设计人员与工人师傅的协同工作至关重要。为了解决高精度加工工艺， 昝凌所长从上海觅来一位金师傅， 他手艺精湛， 工作态度严谨， 在解放前就是一位钳工高手。为了保证陀螺零件的垂直度和水平度， 他凭着一个二级准块， 一个钳工平台， 一盏台灯， 硬是亲手做出了一级准块。还有一位何师傅， 外号“球师傅”， 这是对他精湛技艺的赞誉， 也透着大家对这位小个子大师傅的亲切。在当时还没有数控机床的情况下， 就凭着他那灵巧的双手， 在普通车床上加工出了高精度的球面轴承面， 他是车浮球的顶尖高手。设计员的图样和工艺要求在这样的工人师傅手中变成了精致、合格的零部件。惯性器件的难点被逐个攻克， 研制工作在艰难中不断向前推进。
再看看计算机系统吧。在20世纪60年代末期， 我国地面计算机还远没有走完模拟机的发展过程， 只有在中国科学院的计算机技术研究所， 才有可能一边研制一边使用数字计算机， 那也还是分立元件的地面计算机。从前瞻性考虑， 我们还是决定摒弃模拟机的方案， 积极开展数字计算机的论证与研发。一台惯导计算机， 内存要多大， 速度要多高， 用分立元件能够达到多少， 是否能装到飞机上去， 要弄清这一系列问题， 绝非易事， 但又不可回避。我们年轻的系统设计人员与计算机设计人员密切配合， 从最基础的工作做起， 在航空工业兄弟单位的大力协同下， 更迭了4台计算机样机， 终于将机载惯导计算机研制出来了。
我们的工作就是在这样一个“先天不足”的状况下开展起来的。万事开头难， 有开头才有希望， 有播种才有收获， 才有未来。523 惯导系统从项目立项到试飞， 整整经历了10个年头！ 十年磨一剑， 应该出手了。
这次试飞的基地是北京南苑机场， 空军某师的一个团在这里执行各项重要任务。空军司令部能把我们的试飞安排在这里， 交给这个团， 足见对航空惯导技术的重视， 也让我们深切体会到部队希望早日用上技术先进的国货的迫切心情。
