铁路是维系国计民生的命咏，是经济发展的首要前提，在某种程度上标志着国家经济基础的强大与脆弱。然而，铁路的状况，近年来一直为许多有识之士所忧虑。
当人们外出、旅游、探亲、开会时，最感头痛的就是火车票难买，车难坐。在不少列车上，人满为患，不仅座无虚席，而且过道里、车厢交接处到处都是挤不动的人群。有人戏言说：这真像“文化大革命”中“大串连”时的火车！据有关部门统计，许多铁路干线旅客列车，经常超员50%到100%，每天约有90多万人无座乘车。我国的铁路利用率高达95%至100%，而世界公认的科学、安全的系数最高只能达85%。人们不能不承认，中国的铁路太少了！在960万平方公里的国土上，至1992年为止，仅有铁路线5.36万公里；铁路密度排名世界第60位之后。
货物列车只能满足需要的一半左右。铁路货运一直处于“进不来、出不去、调不动”的紧张状态，严重阻碍经济的发展。仅1992年4月份，东北三省积压300车计300万吨物资。华东地区的南北铁路仅能满足货运需求的30—40%。不少大中型企业的供、产、销计划，要以铁路安排的运输能力为限制。经济高速增长，导致对铁路运输需求的激增，铁路现状不堪重负。
不仅如此，由于运价不合理，铁路又长期处于亏损企业的境地。煤炭、铁皮、木材、橡胶等原材料普遍涨价。而铁路运价则从大局出发，由国家严加控制。这种入不敷出的局面，不仅使铁路丧失了自我更新和扩建能力，而且连维持现状也很困难。在全国铁路线上，有1.29万公里的钢轨已属超期使用；在每日开发的1000对列车中，有2294节车厢是1935年和1936年制造的。不少专家无不焦急地感叹：如果不再建一条南北主干通道，1995年将有1000万吨货物过不了长江；到2000年，将有5000万吨货物过不了长江。
铁路运输如此紧张原因何在？综合各专家的意见，有以下几点。第一，铁路建设长期投入不足，后遗症短期难以消除。铁路建设长期投入在全国总投资中的比例，1950—1952年为14.5%，从“一五”到“六五”计划期间，依次降为：10.7%，9.0%，12.3%，10.5%，6.4%，7.0%。每年平均新建铁路里程，“四五”时为900多公里，而“七五”期间降为349公里。这样，难免在全国普遍形成铁路少的局面，在某些地区则形成24个卡脖子式的“瓶颈”地段。第二，运价过低，不适应变革的经济发展状况。铁路运价自1955年全国统一确定后，直到1989年，34年一贯制，没有提高，反而下调过3次。货运吨公里仅为1.75分，相当于公路实际核价的1/20.1989年调价之后，客运价人公里提高到4.17分，货运价吨公里提高到2.65分。1991年3月之后，国家批准铁路货运征收建设基金，缓解了运价过低的矛盾。但是，铁路运价仍远远低于物价增长幅度。以1955年为基数，1990年全国零售物价指数为265.8，而铁路运价指数仅为162.4.铁路运价目前只相当于公路运价的1/12.第三，铁路内部机制改革滞后。面对国营、集体、个体、“三资”多种经济成分和计划外运输量增加，还没有形成相应的对策。目前铁路运价制定，96.3%由国家制定，3.7%由铁道部和地方政府商定。目前计划外运量定为20%，也难适应实际需求。
面对铁路的处境，目前，国家采取了有力的措施。这主要是：第一，加大建设投入。铁路90年代十大建设项目全面进入设计施工阶段。1993年全年铁路投资完成105.15亿元，首次突破百亿元大关；京九铁路这一南北大动脉完成投资11.7亿元，施工进展迅速。全年新建铁路正线铺轨770.2公里，复线330.7公里；投产新建铁路475.6公里，复线601.5公里。建设速度加快了。第二，进一步提高铁路运价。建立指令性运价、指导性运价与市场调节价并存的价格机制。必要时也要考虑再增收适当的铁路建设基金。通过价格改革，增加铁路自我积累、自我更新能力。第三，引进先进技术，改善运营质量。在1993—2000年国家确立的210个引进项目中，铁路建设就占了13个。这些项目的完成，将改善南北东西的铁路运输状况。第四，加强经营改革，增加运能。客运方面，增加了列车编组的辆数，特快和直快的编组由13对增加为20对。全程对号快车由10对增加为17对。货运方面，加强协作，增加主干道上的货车对数，扩大通往华东、广东的运力，增加集装箱运输。
北京新客站和京九铁路的建成，我国铁路少、运营差的问题将得到一定程度的解决。重视铁路建设，扩大铁路建设，我国铁路紧张的状况将不断得到改善。
（刘书林）
