新加坡城市轨道交通建设运营资金一般有两种来源：一是政府筹集建设资金。鉴于城市轨道交通建设高额的初始固定投资成本，新加坡政府承担了城市轨道交通建设的全部资金，其中大部分资金来源于财政部对陆管局的拨款和陆管局的自身借贷资金，其余部分资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目；二是企业筹集运营资金。新加坡政府完成初始投资后，不再对运营资产进行投资，运营资产更新所需的大部分资金由地铁运营企业从其收入中列支。新加坡政府没有采用欧美国家每年对公共交通部门给予大量财政补贴的做法，而是在给予一定建设投资和运营政策的前提下，由地铁运营公司通过市场化运作方式谋求发展。
新加坡地铁站体的上盖物业和地下空间资源开发是比较成功的。中心地区的地铁站体往往结合商业、商务开发，并通过地下通道增强和周边其他建筑的联系，形成了丰富多样的地下商业网络。在城市边缘地区的新镇中心站点，则更多地强调与住宅配套中心开发相结合。新加坡地铁规划被纳入城市总体规划，在开发时机还未成熟时，新加坡政府选择暂时关闭站点，待周围土地开发已初具规模后，才实行站体的综合开发。有时政府会在站点周边留有一大块绿地作为预留地，当周边地区发展起来后，预留地升值，政府从中获得收益。新加坡地铁资源开发模式实现了站体综合开发，将其建设规划同城市整体规划结合起来，实现了城市轨道交通可持续发展。
新加坡政府负责地铁运营资产购置，后续地铁运营企业可以从新加坡政府折价购入运营资产，以降低地铁运营过程中的初试设备投资所形成的成本压力，使之能够获得一定的运营收益。
3.小结
新加坡城市轨道交通投融资模式的主要特点有：一是地铁作为公益性项目由政府承担建设费用，重视加强沿线站体的商业化综合开发，为城市轨道交通可持续发展提供条件；二是政府不干涉民营企业正常运营，不对日常运营收支进行补贴；三是政府设计制定运营规则，以保证城市轨道交通的公益性。
四、国外城市轨道交通投融资的经验与启示
国外城市轨道交通多样化投融资模式表明，不管是国有国营模式、公私合作模式，还是私人建设私人运营模式，政府在城市轨道交通建设运营方面，始终秉承了城市轨道交通的公益性目的，不同的投融资模式只是实现这一目的的工具与手段而已。为确保城市轨道交通的公益性，政府必须起主导作用：需要政府对其进行监督和管理；为吸引社会资本进入，需要法律法规、政策扶持，即“政府搭台，企业唱戏”；政府运筹帷幄，兼顾各相关主体的利益。
（一）政府主导同商业化运作相结合
城市轨道交通建设的资金来源有多种形式，概括来说有以下几种：一是中央或地方政府拨款；二是国内外银行的贷款；三是发行股票；四是轨道沿线的土地开发；五是私人开发商获得建设-经营-转让（BOT）的特许经营权，直接由开发商承建。实际运行中这些方式并不是单一使用的，它们通常以组合的方式出现在不同国家城市轨道交通的融资方案中，如表4-3所示。
（二）强有力的法律和财政税收支持
城市轨道交通建设需要大量资金，世界各国都出台了相应的法律和财税政策予以支持。德国从1966年开始征收燃油税以筹集公共交通建设资金，所筹资金的40%用于城市轨道交通建设，后来这一比例又提高到50%。德国的《地方交通财政资助法》、《铁路与公路交叉法》等法律对城市轨道交通项目投资及投资规模都作出了规定。美国在1965年到1982年间，相继出台了多部保障城市轨道交通建设和发展的法律法规。日本以法律形式对城市轨道交通建设过程中的用地免税作出规定。各国中央政府和地方政府的各项保障性法律法规为城市轨道交通建设提供了法制保障，形成了有利于发展城市轨道交通的政策环境。
（三）政府主导的、透明的监管模式
城市轨道交通投融资及补贴机制的良好运行有赖于一个有效的政府监管机制。这个监管机制主要表现在两个方面：一是政府专业监管机构对城市轨道交通乃至整个公交系统的运行进行监督和管理。城市轨道交通具有极高的正外部效应且系统复杂，对其进行系统统筹规划和专业监管有利于提高运行效率。二是政府要有一套严格缜密的监管制度。为了保证政府监管的透明性，需要构建外部审计制度和信息披露制度。在外部审计制度方面，独立审计机构对于事前防止和事后披露运营企业可能发生的不当操作具有重要作用。在信息披露制度方面，几乎所有城市轨道交通运营企业都有向公众披露运营情况的义务。世界各国一般都针对城市轨道交通建立了相应的政府监管机构，监管机制不断趋于完善，同时还出台了各种法律规范，以保障城市轨道交通的服务质量和水平。
（四）土地开发与交通发展协调统一
随着城市轨道交通的建设，沿线经济活力得到增强，其外在表现为地价上升、土地开发强度增大。在城市轨道交通沿线集约地利用土地，与城市轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线轨道客流的形成，又可减少政府的一次性投资，引入商业开发模式，实现城市轨道交通建设与土地开发效益的双赢王灏.城市轨道交通投融资理论研究与实践［M］.北京：中国金融出版社，2009.。东京、香港和新加坡的成功经验表明，将城市轨道交通与沿线土地联合开发是建立城市轨道交通投资建设利益补偿机制的一条切实有效的途径。
（第二节）国内城市轨道交通投融资创新经验借鉴
在城市轨道交通建设发展过程中，政府是核心，处于决策和主导地位，而投融资机制的构建则是关键，直接决定了城市轨道交通最终能否实现有效供给。我国的城市轨道交通在发展初期，其投资完全依赖政府，模式单一。随着我国经济实力的增强，投资环境的改善，融资制度的革新，技术手段的更替，我国各大城市的轨道交通投融资模式已逐渐向主体多元化方向发展，即在充分发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用的同时，也让市场这只“无形的手”积极发挥作用，实现两种资本的合理配置与组合。对我国各大城市轨道交通投融资创新经验进行反思和总结，将对北京城市轨道交通又好又快地发展提供有益的启示。
一、国内城市轨道交通发展概况
我国城市轨道交通发展的历史至今已有40余年，自1969年10月我国第一条城市轨道交通——北京地铁通车以来，我国城市轨道交通发展经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。从2005年开始，我国加快了轨道交通线路建设的审批速度。截止到2010年底，我国共有49条投入运营的城市轨道交通线路，总运营里程达1426km，已获批建设轨道交通的城市共有28个，其中轨道交通已开通运营的城市包括北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、重庆、成都、南京、大连、沈阳、长春，共12个城市。上海市开通的城市轨道交通线路里程居全国第一，共12条线路，总里程453km，2010年日均客运量达到516万乘次，世博会期间最大日客流更是突破了750万乘次。根据相关数据汇总统计，截止到2010年全国各城市在建轨道交通线路则有67条，总投资约6500亿元。中国城市轨道交通网。
二、国内城市轨道交通管理模式
根据2008年年底国务院部委“三定方案”（定机构、定职能、定人员）中的政府职能部门职责划分，我国城市轨道交通管理主要由国家发展改革委、住房和城乡建设部、交通运输部等按职责分工管理。同时，在职能上有交叉和联系的相关部门还有环境保护部、国土资源部、工业与信息化部及铁道部等部门。
国家发展改革委承担规划重大建设项目和生产力布局的责任，拟定全社会固定资产投资总规模和投资结构的调控目标、政策及措施，衔接平衡需要安排中央政府投资和涉及重大建设项目的专项规划，安排中央财政性建设资金，按国务院规定权限审批、核准、审核重大建设项目、重大外资项目、境外资源开发类重大投资项目和大额用汇投资项目。
住房和城乡建设部承担建立科学规范的工程建设标准体系职责，组织制定工程建设实施阶段的国家标准，制定和发布工程建设全国统一定额和行业标准，拟定建设项目可行性研究评价方法、经济参数、建设标准和工程造价的管理制度，拟定公共服务设施建设标准并监督执行，指导监督各类工程建设标准定额的实施和工程造价计价，组织发布工程造价信息。同时，住房和城乡建设部还有指导城市地铁、轨道交通的规划和建设等相关职能。
城市轨道交通建设规划需要上报中央审批，由国家发展改革委会同住房与城乡建设部组织审核后报国务院审批。
地方政府有关部门在城市轨道交通相应环节履行应有职责。根据国内多数城市的经验，地方政府职责一般包括如下内容。①依据《城市总体规划》和《综合交通规划》完成专项的《城市轨道交通线网规划》，需通过地方主管部门组织的全国专家评审，由地方政府批准。②依据《城市轨道交通线网规划》编制《城市轨道交通建设规划》，对近期将要实施建设项目进行规划研究。在行政层面上需经国家发展改革委会同住房和城乡建设部审核后报国务院审批；国家发展改革委在技术层面上组织具有相应资质的咨询公司对规划方案进行评估，住房和城乡建设部委托省建设厅组织评审。③对《城市轨道交通建设规划》中确定的项目进行工程可行性研究，编制工程可行性研究报告并上报国家发展改革委，国家发展改革委委托有相应资质的咨询公司进行评估后，由国家发展改革委批复项目可行性报告。
2008年进行大部制改革后，交通运输部新增了对城市客运、地铁运营、出租车运营、物流行业管理的职能，城市地铁、轨道交通的运营管理应接受交通运输部的指导。另外，一些专业性的社会组织也在城市轨道交通领域发挥特定的作用。如2000年8月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会在北京成立。该委员会由城市轨道交通的相关单位和专家组成，现有团体会员单位39个。该委员会宗旨是：在政府有关部门领导支持下，研究我国城市轨道交通领域政策、技术、经济等问题，积极推动城市轨道交通车辆、设备国产化，探讨我国城市轨道交通发展道路，为政府部门制定政策和宏观协调服务，为建设、运营、科研设计和生产等提供服务。
三、国内城市轨道交通投融资模式
随着我国城市轨道交通的快速发展，建设所需巨额资金是摆在各大城市面前的难题。我国大多数城市在建设城市轨道交通时，为减少政府财政负担，开始探索适合自身实际的投融资模式，比较典型的城市有香港、上海、深圳、广州及南京等。
（一）香港
1.发展概况
香港是世界上人口密度最大的城市之一，采用以城市轨道交通为骨干、公共交通为主导的高密度发展模式，实现了城市轨道交通的商业化建设与运营。香港地铁于1975年11月正式开工，1979年10月开始分段通车，现在由9条线路组成，分别为东铁、西铁、观塘、荃湾、港岛、将军澳、东涌、迪士尼和机场快线，总里程168.1km，共有80个车站。成人单程车费介于426元，机场快线的车费60100元不等。若以每公里地铁线路承载乘客量计算，香港超过5万人次，东京为3.7万人次，汉城为2.7万人次，新加坡为0.91万人次，伦敦地铁只有0.64万人次，香港地铁可以说是世界上效率最高的城市轨道交通网络。
2.香港城市轨道交通投融资模式
在香港地铁的建设费用中，来自政府的投资约占总投资的1/31/4，其余资金主要由各类融资安排筹集，包括债券、贷款和票据等。香港地铁项目建设资金主要有以下几种筹措方法。①政府注入股本资金。香港通过“政府财库管法团”成为地铁公司股东。②出口信贷。地铁建设分段公开招标，规定工程承包商必须获得所属国提供的优惠信贷条件的出口信贷，所有的出口信贷都是由香港政府担保的。③贷款。香港地铁公司多在港元银团贷款市场筹集贷款。④票据和债券。除了定息港元债券外，地铁公司还发行一系列的港元浮息债券及其他币种的债券。⑤运营收入。运营收入是地铁公司的主要收入来源。运营收入增加主要基于两方面原因：一是票价的上调；二是客流量增加。另外，地铁公司就上盖物业与地产商合作还可获得部分收入，2010年物业发展方面的收益达到40.3亿港元。
最初，香港政府仅通过认购地铁公司股权的方式给予部分财政支持，大部分建设资金由地铁公司自行筹集。后来，政府通过划拨沿线土地给地铁公司，给予地铁公司物业发展特许权，由地铁公司以房地产开发和商务经营方式获取资金。经过多年的发展，香港地铁公司已在金融界享有良好信誉。香港地铁是香港首家获得国际信贷评级的公司，并从穆迪、标准普尔和日本评级投资中心取得较高的信贷评级王灏.城市轨道交通投融资理论研究与实践［M］.北京：中国金融出版社，2009.。香港地铁公司融资渠道非常广泛，并且拥有一套完整的筹资计划，其融资工具来自美国、欧洲及日本等主要资本市场。
3.小结
香港在地铁发展中有清晰的定位，完善透明的法律体系和监督机制为香港地铁投融资提供了制度上的保证和良好的投融资环境。香港地铁按商业原则运作，政府授权地铁公司经营沿线物业，实现了多元化经营。香港地铁在融资过程中，还制定了“理想融资模式”来管理债务组合，形成既分散风险又具备足够融资准备的均衡债务结构。
香港地铁能够借助丰富的融资渠道进行融资，主要归功于香港地铁多年经营的盈利模式得到了投资者的信任。近年来香港地铁利润逐年稳步增长，其利润来源中非车费收入所占比重越来越大。多元化业务的开展为地铁公司赢得可观收入的同时，也为乘客提供了更多便利，增强了香港轨道交通对乘客的吸引力。香港地铁以非车务发展车务以实现互相促进，其所采用的“理想融资模式”功不可没。
（二）上海
1.发展概况
