新公共管理理论是20世纪80年代以来西方国家特定的政治、经济和科学技术发展下政府管理改革的必然产物，反映了人类进入全球化、信息化、市场化时代对政府管理的必然要求。中国的城市建设和发展应借鉴新公共管理理论的合理成分，来推动我国的服务型政府建设。
第一，借鉴“顾客”观念的价值取向。新公共管理理论的一大发明，就是把公众看成是政府服务的顾客，强调对公民的回应性。这一价值取向对于改变过去政府部门提供什么样的服务，以及提供多少都由政府部门说了算，公众（即顾客）对政府提供的服务没有选择余地的状况有重要意义。我们的政府是人民的政府，为人民服务是根本宗旨，政府提供公共服务包括城市轨道交通服务，要以人民高兴不高兴、答应不答应、满意不满意作为政府施政的目标，真正体现服务型政府以人为本的理念。
第二，借鉴新公共管理理论主体多元化理念。北京市在发展城市轨道交通的过程中，需将竞争机制引入投融资领域，在一定范围内允许和鼓励私营部门进入该领域，从而改变基础设施建设中存在的资金紧缺问题。充分借助市场力量、社会力量，通过各种鼓励扶持政策，吸引私人部门、社会组织、社区、志愿者组织等各方共同“划桨”，以弥补政府财力和服务能力的不足。
第三，借鉴以战略为导向的理念。北京市政府在发展城市轨道交通方面，最重要的任务是为轨道交通服务规划蓝图，着眼于长远的、总体的目标，北京市政府的职责在于“掌舵”，对私人部门、社会组织、社区、志愿者组织的“划桨”行为进行引导和监督，最终趋于总体目标的达成。
二、政府与市场关系理论对北京的启示
城市轨道交通是公共产品，具有显着的正外部性，市场机制无法有效资源配置。城市轨道交通需要长期投资，需要有政府投资和产业政策支持。北京市提供城市轨道交通发展资金，构建促进城市轨道交通投融资创新的制度安排，创造出新的市场需求，对北京社会经济发展具有深远的影响。
在政府主导北京城市轨道交通投融资过程中，必须注重企业的主体性，必须注重通过市场机制来实现政府的公益性目标。在政府与市场关系中，市场居于主体性地位，而企业则是市场的主体。政府与市场关系的核心是企业，判断政府与市场关系协调与否的标准也是以企业效率高低为标准，什么时候充分调动了企业的积极性，政府与市场的关系就比较协调了。因此，北京市政府需重视构建市场化的城市轨道交通投融资、建设、运营企业，利用市场竞争机制降低城市轨道交通建设运营成本，为北京城市可持续发展提供动力支撑。
三、外部效应理论对北京的启示
城市轨道交通具有明显的外部效应特征，主要表现为外部经济性，即城市轨道交通项目的效益主要由城市轨道交通项目之外的其他利益相关者享受，受益者涉及乘客、城市轨道交通站点附近的居民、房地产商、相关产业厂商等。外部效应理论对北京的启示主要包括以下几方面。
（1）为北京城市轨道交通项目投资建设提供了重要的理论支持。从外部效应理论来看，城市轨道交通能够带来巨大的正外部经济，这种外部经济性最终可以转化为城市土地的升值及土地出让金收入的提高、城市投资环境的改善、城市品牌价值的提升、城市运营成本的节约及城市竞争力的提升，从而可以有效促进城市经济的发展，带来税收等政府公共收入的增加。尽管北京城市轨道交通票价水平较低，城市轨道交通运营企业普遍存在财务亏损，但是这部分财务亏损与整个正外部经济所带来的社会收益相比显得微不足道，这也是北京市政府重视并积极推动城市轨道交通网络建设的重要原因。
（2）揭示了北京城市轨道交通项目价值评判的路径方法。从项目投资价值分析的角度，无论是企业投资还是政府投资，只有那些具有投资价值的项目才应该进行投资建设。在北京城市轨道交通项目价值评价过程中，不能仅仅以城市轨道交通投资企业获得的票价收入来评价其投资价值，而是要充分考虑其外部效应，全面衡量城市轨道交通的经济价值。在充分考虑各种利益相关者的受益程度及城市轨道交通建设所付出代价的基础上，评价城市轨道交通项目建设的经济合理性，为城市轨道交通投融资方案的评价和决策提供依据。
（3）为北京政府向城市轨道交通项目进行资助提供了理论支撑。对明显存在外部经济性的城市轨道交通而言，完全依靠市场力量配置资源是不现实的，政府部门需要为城市轨道交通项目提供投资补助及其他形式的政策支持。
（4）为北京城市轨道交通项目的市场化融资提供思路。在城市轨道交通项目融资过程中，应结合城市发展阶段、城市轨道交通项目的具体特点，探讨合适的外部效应内部化的途径，建立城市轨道交通项目投资回报的有效补偿机制。可采用由政府直接拨付财政资金的方式，将政府获得的因城市轨道交通建设而带来的土地出让金、税收增收等收益返还到城市轨道交通建设，也可以采用城市轨道交通与土地综合开发的方式，将城市轨道交通投资建设的外部效应所引起的土地增值收益用于补偿城市轨道交通建设运营。
城市轨道交通发展所涉及的利益主体包括地方政府、市民、沿线商家企业、沿线物业业主及开发商和城市轨道交通企业等。通常情况下，城市轨道交通的经营主体只能得到车票收入和车站广告收入、商业收入等线路附属资源收入，城市轨道交通的投资、建设和运营者负担高额的建设费用与运营成本却无法享受物业和土地升值利益，而这些利益却转移到了房地产开发商和沿线物业业主的手中，他们不需要付出任何额外代价就可以获得城市轨道交通建设和运营带来的数量可观的超额利润，属于无偿受益。因而，有必要通过新的机制设计和利益返还安排，把城市轨道交通为房地产商带来的超额利润的一部分作为城市轨道交通建设费用与运营成本予以还原，以减轻城市轨道交通企业的经营负担，从而实现城市轨道交通发展的良性循环。
四、公共物品理论对北京的启示
公共物品理论是研究政府经济行为的一个核心内容，是交通基础设施建设的一个重要的理论基础。作为准公共物品的城市轨道交通建设正在突飞猛进地发展，建设的必要性、建设的资金来源以及政府对轨道交通进行投融资的行为等这些问题都可从公共物品理论中找到依据。
公共物品理论是城市轨道交通项目融资模式创新的重要理论基础之一，在城市轨道交通融资中的应用表现在以下方面。首先，城市轨道交通由于具有公共物品的特征，存在市场失灵的现象，因此政府有责任发挥“看得见的手”的作用，解决城市轨道交通投资资源配置问题，如提供投资补助等。其次，城市轨道交通提供的产品是准公共物品，可以通过收费的方式将他人排除在消费公共物品所获得的效用之外，因此，具备引入竞争机制的条件，可以探讨市场化的渠道。再次，从公共物品供应效率的角度看，项目可行的必要条件就是效益要大于费用，因而必须重视城市轨道交通项目经济合理性的分析评价，确保社会资源的合理配置。最后，从公共物品提供方式上看，明确了公共物品的“提供”和“生产”是可以分离的。即便是纯公共物品，现代公共经济学认为也不能完全排除市场涉足这个领域的可能性，理由是现实中可以把某些纯公共产品的提供和生产区分开来。政府提供公共物品不等于政府生产公共产品，政府完全可以通过合同等形式，将某些纯公共物品的生产和供给交给营利性企业，即在纯公共物品的供给过程中可向市场购买服务，引入市场的作用。这就改变了传统上公共物品必须由政府生产的观念，为城市轨道交通等公共物品生产领域引入竞争机制提供了理论支撑。
五、项目区分理论对北京的启示
项目区分理论是研究城市基础设施投融资行为的一个核心内容，也是我国城市轨道交通基础设施建设的一个重要理论支撑。依照项目区分理论对北京城市轨道交通进行投融资，就要充分认识到投资项目的投资主体、运作模式、融资渠道及权益归属等特点，选择一种最佳的投融资方式对其进行区别管理，使投资者在一定期限内获取收益。
城市轨道交通这一交通设施专业性强，功能独立，具备收费机制。城市轨道交通收入一般无法覆盖全部固定成本和变动成本支出，需要政府给予财政补贴；城市轨道交通在政府支持下又可以市场化运营，可委托给地铁公司、轻轨公司等专业运营公司经营管理。由于城市轨道交通属于半市场化的准经营项目，一般以政府投资为主，也可逐步引入和扩大市场竞争机制，吸引有实力的国内企业和外商参与投资，甚至可以探索吸引民间投资，通过产品价格和服务价格机制给予补偿方式，使投资者在一定期限内获得投资收益聂艳红.依托项目区分理论建立合理的收益机制［J］.中国会计报，2010（4）.。
六、制度变迁理论对北京的启示
城市轨道交通投融资模式的变迁过程，实际上是政府主导下的城市轨道交通制度变迁过程。北京、广州、上海、香港、东京、新加坡等城市轨道交通的投资、监管等，都是特定制度安排下的结果，如表5-1所示。
北京市发展改革委为扩大城市轨道交通投融资渠道，吸纳社会资本，实现投资主体多元化，优化治理结构，改善城市轨道交通运营效率，采取了一系列制度创新举措，出台了一系列政策，采取了PPP、BT等投融资模式，有力地推进了北京城市轨道交通的投融资创新进程。
七、啄食顺序理论对北京的启示
1.前期以政府资金投入为主的投融资模式
由于城市轨道交通建设项目存在外部性，使企业获得赢利的可能性很小，难以吸引社会投资，因此在初期我国的城市轨道交通投资基本上是由政府财政无偿投入，如北京地铁一线、环线等均是采用这种模式。按照啄食顺序理论，城市轨道交通项目融资应首选内部融资，这种融资应是国家或地方的财政、各项税费等投入及原有存量基础设施的收益等。可见，在我国的城市轨道交通发展初期其投融资是符合啄食顺序理论的。
这种政府财政资金无偿投入为主的模式存在以下两个问题：一是由于工程造价不断上涨，建设项目工期集中，政府财力无法满足基础设施发展的需要；二是传统政府补贴模式长期存在，企业缺乏有效的激励约束机制，建设运营效率相对较低。由于政府财政资金无偿投入投融资模式存在诸多不足，人们开始探索新的模式，即以政府为主导的负债型投融资模式应运而生。
2.中期以政府为主导的负债型投融资模式
在以政府为主导的负债型投融资模式下，不再由政府直接对项目投入全部资金，而是由政府投入部分资金，其余部分通过政府为企业提供信用担保，由企业向银行进行债务融资。虽然城市轨道交通项目的投融资模式发生了变化，但是这仍然没有打破啄食顺序理论所阐述的融资顺序，即：①内源融资；②外源融资；③间接融资。
虽然负债筹措资金的投融资模式满足了当前我国地方经济发展对城市轨道交通的迫切需要，缓解了财政建设资金不足等困难，但在这种投融资模式下，项目投资最终来源仍然是政府财政收入，并没有从根本上解决城市轨道交通建设运营资金短缺问题，且企业效率和经济效益问题仍未得到根本性解决。在这种情况下，投资主体多元化投融资模式便呼之欲出了。
3.后期以多元化投资为特色的投融资模式
在以多元化投资为特色的投融资模式下，城市轨道交通建设资金来源不再仅限于单纯的政府财政投入，而是形成了多渠道投资格局，政府财政投资、国内外贷款及股权投资均是城市轨道交通建设融资的重要来源。虽然我国城市轨道交通已经出现投资主体多元化的雏形，但并没有在真正意义上形成投资主体多元化，大多数投资仍属政府行为。在今后我国城市轨道交通建设经营过程中，要鼓励采用多元化的投融资结构，实施市政府、区政府、大型企业集团、主管企业等相关单位共同分担的办法，不断提高城市轨道交通市场化融资比例。
八、公共治理理论对北京的启示
公共治理理论的核心是一种公共产品供给主体之间多层次、网络化的合作，这种合作在理论设计上是对于政府机制、市场机制和社会机制的超越，通过协调与合作，将各种机制的优点进行优化。北京城市轨道交通一直在进行探索与尝试，引入第三部门，以缓解融资压力，降低运营成本，建立多元化的投资体制，形成有效的地铁建设、运营的市场机制，提高地铁建设技术水平和运营管理、服务水平。
北京地铁4号线是一条引入社会资本投资建设并引入社会运营商运营的轨道线路，同时也是国内第一条以PPP模式建设的地铁线路。北京地铁奥运支线工程，采取BT模式运作，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。随着第三部门的引入，将市场机制、社会机制与政府机制进行有机结合，有效缓解了政府部门的融资压力，在公共部门中引入了私营部门成功的管理理论、方法、技术和经验，推进了私营企业参与公共事务，承担相应的责任。
九、公交导向开发理论对北京的启示
公交导向开发模式的一大优点就是“溢价回收”。城市轨道交通的建设发展可以提高沿线用地的可达性，促进周边地产升值，而升值所带来的收益可以被公共部门全部或部分回收，进一步用于新的城市轨道交通及其他城市公共设施的建设。
目前，我国在土地开发与城市轨道交通建设之间缺乏有效的协作机制。政府投资建设城市轨道交通，地产商负责周边地产开发，城市轨道交通所带来的地产升值收益完全由地产商获取。造成这种后果的原因之一是，我国土地利用总体规划和城市规划是分开的，分别由土地行政主管部门和建设行政主管部门来管理。土地利用总体规划与城市建设总体规划的分割使得二者在规划的内容和执行方面发生利益冲突，相互无法衔接。
北京市发展改革委在公交导向开发模式上进行了一定的探索与创新。北京地铁亦庄线在TOD指导下进行了设计和建设，最大亮点就是“两站一街”，即次渠站、亦庄火车站周边开发区域及中间商业街的整体化设计。
