一对孪生兄弟
歼9和歼8是一对孪生兄弟，是同时提出并同时开始研究论证的。前面已经讲过，1964年10月，六院召开《米格-21飞机改进改型预备会议》，会上确定先上“双发”方案，即歼8，后上“单发”方案，就是歼9。会后一所集中力量研究歼8，而以20％的力量投入了歼9的论证设计。
歼9是一架高空高速的单发歼击机，配备了一台推力为12500公斤（最初论证的指标为8000公斤）的涡轮风扇发动机（代号910），初期飞机气动布局为两侧进气、三角翼，有水平尾翼的正常布局、有良好的雷达火控系统和较强的火力配置，可使用导弹进行拦射攻击，能在复杂气象条件下进行全天候作战。
1965年5～6月，一所召开飞机方案讨论会，会上提出了三个方案：一是高空高速的歼击机方案；二是对付轰炸机，夜间复杂气象条件下作战的截击机方案；三是不突出高空高速，强调机动性与起飞着陆性能的多用途方案。
1965年9月，六院在沈阳一所召开了歼9飞机、发动机、兵器协调会，会议肯定了第二方案。要求歼9飞机方案确定之后，进一步论证总体性能，提出新工艺、新材料清单，提出技术关键与试验项目。会后，六院一所进一步进行了歼9飞机战术技术要求的论证并与有关所进一步协调论证，1966年6月，一所上报了《关于歼9飞机战术技术要求论证报告》，经过六院、三机部、空军和国防科委的审查，认为设计论证有根据、有针对性，性能指标比较先进，是我国赶超20世纪70年代水平的产品，通过自力更生也是可以实现的。
1966年7月20日，国防科委向国务院、中央军委呈送了《歼9歼击机战术技术论证报告》。报告提出歼9飞机的主要战术技术性能是：最大速度2.4倍声速，静升限20～21公里，最大航程3000公里（带副油箱），作战半径600公里，最大续航时间约3小时。采用的主要新技术有：两侧进气，可在机头安装大口径雷达天线，增加探测、跟踪距离，采用了先进的涡轮风扇发动机，速度高度性能好，不加力时省油，重量比较轻，空空导弹是采用可互换的雷达和红外制导的两种制导头，提高了全天候性能与抗干扰能力，机炮是新研制的高射速六管炮（6000发／分）。要求歼9的研制进度为1969年出样机，1970年完成设计定型。
1966年8月14日中央军委副主席叶剑英代表中央军委批准了国防科委“关于歼9歼击机战术技术论证报告”和歼9飞机的研制任务。据此，国防科委和三机部先后于1966年8月18日和9月14日发出歼9飞机研制任务的通知，要求按中央军委批准的设计方案，抓紧组织研制工作。据此，一所召开了歼9飞机设计的动员大会。
当时遵照“鞍纲宪法”一所组织歼9设计人员去部队进行现场总体设计，经过充分准备，歼9飞机三面图、总体布置图、性能计算、全机重量计算、飞机设计技术要求等技术文件和设计图纸及相关资料均已齐备。1966年8月末，所派张仲秋、宋文骢、谢品向空军司令部汇报歼9飞机去部队现场设计的建议。空军科研部、工程部的有关领导表示积极支持，并确定空军最好的部队空某师作为设计现场，明确要求空军战斗英雄、副师长焦景文具体负责，给予了极大的重视和关注。
1966年9月，六院一所组成了歼9飞机现场设计工作队，由赵国士（科技处副处长）任队长，张仲秋（一室副主任）、邱宗麟（十三室主任）任副队长。由张仲秋、邱宗麟、谢青山三同志带队，气动布局组长宋文骢、总体组长李命、系统组长刘春义、自动控制组长李明、结构组长赵智明、设备组长邱宗麟（兼）、军械组组长潘凌阁等共60余人，到芜湖空某师进行现场设计。
工作队向部队介绍了歼9飞机的三个方案（Ⅰ、Ⅱ方案为正常后掠翼、Ⅲ方案为正常三角翼）和飞机的性能估算。部队组织飞行、指挥、工程机务领导同志和工作骨干与一所技术人员共同进行了研究和修改设计。根据部队的意见，在Ⅲ方案的基础上，进行了更改设计，提出了Ⅳ方案，其布局与Ⅲ方案大体相同，只是机翼和平尾参数稍有修改，工作队于1967年初回所。感到Ⅳ方案在机动性上还不够理想，为突出歼9的高空高速和机动性，总体室副主任方宝瑞提出了无尾三角翼方案，即歼9Ⅴ方案。经分析对比，Ⅳ、Ⅴ方案都能满足中央军委批准的主要战术技术性能要求，但两者各有利弊。Ⅳ方案除机头改为两侧进气外，其余均与歼7、歼8气动布局相同，研制把握性较大。Ⅴ方案是无尾三角翼，在爬升、盘旋、水平加速等机动性方面都显著优于Ⅳ方案，可以全面压倒美国F-4B飞机，但技术上难度较大，不很落实。
当时一部分人从稳妥可靠和保证1969年上天出发，主张上Ⅳ方案。另一部分人主张上机动性全面压倒F-4B的Ⅴ方案，认为可能出现的问题和困难是可以克服的。两种意见僵持不下，此时我已身陷逆境，失去了自由，但歼8、歼9之事，未尝不挂于心，后来了解到在1968年3月，六院经组织专门会议研究讨论，最后确定上Ⅴ方案，国防科委也批准了Ⅴ方案。六院为此正式下达通知，要求按Ⅴ方案立即开展工作。
后由于V方案技术上不落实，没有搞下去，按六院指示停止了歼9设计。直到1969年航空领导小组听取601所关于歼9设计工作的汇报后，又决定恢复歼9研制，并明确先试制两侧进气、三角翼，有水平尾翼的歼9I方案，试制定点成都132厂。1970年4月底，601所从事歼9设计的四大队和其他有关人员共378人（迁往成都时全部人数仅313人）作为601所分所，分迁成都原十三航校校址，与132厂通过三结合，按航空工业领导小组确定的双二五（静升限为25公里，马赫数为2.5）方案，进行歼9研制。
601所分所1970年5月初在成都原十三航校校址刚刚安顿下来，立即在分所革委会副主任王南寿同志主持下，着手歼9技术方案的论证。通过领导、技术人员和工人三结合，广泛发动群众，人人献计献策，经过无数日日夜夜的探索研究，一致赞同采用无尾鸭式布局方案。主要目的在于取消产生负升力的平尾，采用产生正升力的鸭翼，以改善飞机的升力特性。经过一系列的试验验证，充分证明了鸭式布局的潜力和优势。可以说当时参加讨论决策的王南寿、谢光、宋文骢、成志明等同志是国内实践鸭式布局型号研制的元老。当时车间的生产条件十分简陋，只有从沈阳搬迁来的为数不多的机床（车、铣、刨、磨共13台），凭着这些简陋的设备，依靠工人师傅的勤劳和智慧，并辅以适当的外协，终于在当年9月就加工生产出了第一套鸭式布局的高、低速风洞试验模型，立即送北大及四川安县进行了高低速风洞试验。
1970年12月20日，中央军委批准601所部分人员设备分迁去成都组建第二歼击机研究所（开始称601所成都分所），番号为中国人民解放军第611研究所。至此，歼9研制工作由611所继续进行。此后歼9工作不断深入，各种试验相继完成，对鸭式布局的研究和认识日益深化，工作做的比较多的是歼9VI方案，后又通过1975年在安县的风洞试验取得了满意的结果，从此鸭式布局被确定为歼9的基本方案，通过参考F-16，又引用了腹部进气形式，经风洞试验取得了较好的效果。
命运各不相同
由于吴法宪一伙的瞎指挥，歼9的指标曾先后五次做了重大改变，直到最后要求达到双二七（马赫数为2.7，静升限为27公里），完全脱离了我国航空工业的实际，使飞机、发动机、机载设备以及材料、工艺、试验条件都无法满足要求。1978年，中央军委决定611所与132厂共同进行歼7大改（即歼7Ⅲ）的研制。歼9工作逐渐收缩，又面临发动机根本无法落实，1980年完全中止了歼9的研制，将各期的设计资料整理存档。
歼9从1965年初开始方案论证，到1980年中止研制，历时15年，歼9与歼8当年同时开始研制，歼8历经艰难曲折，最后定型装备了部队，而歼9由于吴法宪一伙的瞎指挥，随心所欲，任意改变指标，以致脱离实际，终致夭折，教训深刻，令人扼腕。
为新型歼击机研制奠定基础
作为型号，歼9飞机未能研制成功，但在课题研究方面却取得了长足进展，取得了一批有价值的科研成果。如拦射攻击的火控系统模拟试验研究，气动补偿空速管的研究，挂架投放试验研究，炮口消焰装置的研究，机身整体油箱整体壁板的研究，尤其是对无尾鸭式气动布局风洞试验研究更是取得了可喜的进展。从1970年9月第一次吹风到1982年，611所在歼9鸭式布局研究方面，共进行了近万次风洞试验，取得了大量的数据，编写了数十本研究报告，为后来611所承担的新型歼击机的研制奠定了坚实的基础。
611所研制的新型歼击机，起点高、技术新、不仅采用了无尾鸭式腹部进气的先进气动布局、先进的飞行控制系统、先进的综合航空电子系统、复合材料、计算机辅助设计／制造等先进技术，而且建成了国内一流水平的试验室（如动态模拟综合的航空电子试验室、飞控铁鸟台等）及试验设备。通过新型歼击机的研制，不仅研制成功了性能先进的新型歼击机，建成了具有研制新型歼击机的试验设施及技术手段，同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍。看到这一切使我倍感欣慰。可以说没有歼9的研制，也就不可能有611所承担的新型歼击机的研制成功。
老子曰：“祸兮福所倚，福兮祸所伏。”作为型号研制的歼9是夭折了，但歼9的夭折中孕育着新型歼击机的成功。“失之东隅，收之桑榆”；“失败乃成功之母”非此之谓欤！
