虽然寇斯定理认为在无交易成本的世界里，财产权的指定不会影响资源配置的效率：但在现实世界中，交易往往是需要成本的，所以财产权的指定，会影响资源配置之效率。为了避免因为交易成本的存在（指官僚体制之无效率的行政成本），避免使用效率最高的人（民营化）无法藉由自由交易取得所有权；因此，法律应将公共建设之特许经营权配置给BOT投资厂商，将企业化公营模式导入公共建设中，才符合资源配置效率。
法律经济分析的主流学派以美国芝加哥大学（Chicago University）为代表，其主张用新古典经济学方法研究法律问题。芝加哥大学法学院的罗纳德·科斯（Ronald H.Coase）教授和理查德· A ·波斯纳（RichardA.Posner）教授是最重要代表人物。波斯纳教授认为，法经济学就是建立在某些法律领域之具体知识基础上的一系列的经济研究。但在波斯纳的视野中，法经济学是一个很广泛的研究领域，为随着经济学向法学领预之扩展而发展起来的一种交叉性学科，他认为语辞可以分成三类：（1）纯概念性的；（2）参照性的；（3）既不是概念性的也不是参照性的，例如宗教、法学、经济学等，它们没有固定之定义，即便有定义，也是循环论证的，法经济学就属於这一类。
一般来说，法律经济分析的主要目的为：（1）探讨法律的影响；（2）理解法律为何是如此；（3）法律应该是如何。综上所述，似可将法律经济分析之目的理解为使法律更能妥适规范社会经济活动的研究方法；盖面对现今社会之变迁，传统的法释义学方法似略嫌不足，而经济学正欲梳理出BOT法制可资参考的脉络，及政府管制厂商或公共建设使用者欲做出选择时，所依循之经济推理与交易行为的最佳选择；所以使用经济分析於促参法解释上，可辅助BOT投资契约在制定及运作时更加慎密细微，进而臻於公平与效率之法律经济之理想。
三、BOT模式的经济风险
行政法有许多不确定法律概念，加上BOT主办机关握有裁量权，对类似案件常为不同之行政处分，致使合作之BOT厂商难以预测，致虽付出成本但未必取得相当之收益，时有厂商或政府之一方，妥协於已投入的资金与沉没成本之下，仍不得不继续推动，例如台湾高铁公司在营运初期，收入尚不足以支付其贷款利息，甚至须减班因应。因此，财务的可行性可说是影响BOT专案成败的关键因素，政府及特许公司等参与者，各扮演不同角色，对BOT计画各有不同层面之经济或行政考虑。观诸特许公司之角度而言，期望有稳定资金来源及低成本之筹资管道。故BOT专案规划过程中，必需有完整的资金计画、资金来源、筹资管道、融资资本、兴建费用、还款能力，及对未来收益合理估计等诸多经济因素详加考虑，才能确实掌握BOT之财务分析的可靠性；否则，即易出现资金缺口之财务风险，若无法即时填补，势将造成BOT项目为之停摆甚而导致失败。当然，规模愈大风险愈大，政府与特许公司两者均需审慎评估结构可行性，方不致形成“政府、厂商称谓夥伴关系，不如说是斗智”之窘态，如何在政府、民众与厂商间达到三赢策略，殊值以法律经济分析。否则，BOT制度上的规则不甚清楚，欠缺经济上专业性，难怪BOT专案的失败率高。当初台湾促参法的制定，系以欧盟规范为重要参考，进而检讨当时台湾高铁、桃园中正机场捷运等项目实务，并依台湾《奖励民间参与交通建设条例》，办理招商所引发的种种争议；故促参法第48条规定促参案件不适用政府采购法，即为避免政府承办官员混淆，迷失於迭床架屋的法规中。
不论严格限制也好或政策松绑以利执行也好，政府将公共工程采取BOT模式的最大理由，乃在於政府部门资金供需短绌，凭藉民间之力量筹措资金，所完成之公共工程，形成彼此间的公私部门协力机制。而BOT专案在行政管制及经济模式上，不同於其他之政府自办建设工程案件，该BOT特许专案计画内容牵涉广泛且繁杂，包含财务、金融、经济、行政、工程、社会、管理、保险、法律等专业领域。因此，BOT专案的公私协力模式，旨在向社会大众募集资金来完成公共建设以创造公共利益，并把公共利益所创造的私经济效果回归投资厂商的双赢政策。
BOT模式不仅是政府与民间寻求共存双赢之平台，其经济上之期待利益存在参与BOT各方之共同投资。而其投资风险大致可分为可控制风险与不可控制风险两类。前者从计画开始至完成的营运管理阶段皆存在，属於必然存在之系统性风险，可加以控制。後者虽然有时可以预知，但却无法全然控制。
1.金融风险属於可控制风险：主要是受经济环境的影响，以往不容易控制，然而现今金融管理健全较易控制。利率、通货膨胀、汇率之变化会产生金融风险，尤其BOT专案所在国之贷款利率及外币货款利率变化的影响，又通货膨胀对计画成本利润及债务结构之关联性，及汇率变化对债务结构、国际市场竞争性、生产成本和利润影响之风险。
2.财务风险属於可控制风险：指当计画兴建完成後，即进入营运阶段，在此阶段必须要合理稳定的收入来源，以取得足够的现今来支付营运所需及偿还贷款，所以投资者应对市场价格及竞争情况加以分析，对利率与汇率风险予以适当控制或规避。
3.法规与契约风险属於不可控制风险：主要包括法规变更及违约的风险。法规变更通常会造成计画成本增加、收入降低、工期及营运延误等，影响BOT专案资金管理及财务管理；而违约的风险则系指BOT专案内各当事人无法或拒绝履行契约之责任时所发生的风险。
现行BOT公共建设专案的经济风险管理，主以“最小成本将风险减到最低程度以达到最大安全保障”为原则；充其考虑BOT专案的环境及因应管理策略，再依照风险管理的基本五种模式：避免、降低、转移、分配及自留风险，以进行风险管理。实务运用上则依BOT计画各个阶段透过保险与履约管理来降低与控制风险，达成公共利益与经济效率。
四、BOT专案的代理关系
（一）代理理论
代理行为通常系基於风险防范与经济需要而发展出之法律关系。1971年经济学家Arrow提出以风险分担（risk-sharing）观念探讨人与人之间的关系，以及个人与组织间的关系。1976年Jensen＆Meckling演绎人与人间的代理关系而发展出代理理论。1989年Eisenhardt提出将代理关系定义为主理人（principals）委派工作给代理人（agents）之间的权利义务关系，代理人必须完成主理人所交付的工作。在BOT专案中，政府主办机关握有公权力而扮演主理人角色，而投资厂商则代理政府来兴建公共建设及其特许期间（通常约10-35年）的营运维护。
所以代理关系发生于一方（主理人）倚赖一方（代理人）为其执行完成工作，而此工作主为主里人之利益；所以在代理模式的理论研究中，大多数学者认为所为的契约效率即是主理人的角度为出发点而探讨，1994年Kane提出当契约双方以外显或内隐之方式签订契约时，双方即成立代理关系。根据前述说法，代理关系之所以存在，乃因其可透过契约关系将所有权与经营权分开，使发挥经济上之效率。乃主理人透过契约的授权，由代理人为主理人之最大利益采取某些行动或提供服务。虽然代理关系，是以追求效用极大化为目标，但在实际执行上，主理人与代理人往往为争取其各自最大利益，致生双方所追求的目标并非完全一致，导生代理人所采取的之行为与主理人需求不符。虽然主理人可设计适当的激励或监督机制约束代理人，但也因此衍生代理成本与代理问题。故在促参法第29条至第40条有BOT专案融资与租税优惠的规定等做为激励。同法第52、53条亦对BOT案之监督亦有明文规定。
Jensen&；Meckling指出在代理关系中存有绩效之不确定问题，其乃个人对於未来充满不可预测与变化，使个人理性行为因此受限，随之而来的交易过程也受影响。对於前述之不确定性的来源，Williamson认为发生因素主为：（1）有限理性（bounded rationality）——对於未来各种变化情况无法预测之不确定性；（2）资讯不对称——双方资讯不对称会增加欺骗与隐瞒的不确定性。
代理人以自己名义将代理事务转委托他人处理之情形，称为复代理；该他人称为复代理人；惟其并非取代代理人，仅是分摊代理人的部分职责；且在行为上须受代理人之监督；尤其代理人对复代理人享有解任权。按委托代理之特性，乃因主理人基於对代理人的知识、技能、信用之信任而授其代理权。因此，除非已先征得代理人同意或有不得已情况发生，否则不得将代理事务转委托他人处理。前述之不得已情况，系指在发生紧急情况时，代理人不能亲自处理代理事务；而该情况之发生将进一步损及被害人之利益；但亦须事後得到主理人之认可。
为何需要代理人，其乃系专业化之分工下，代理人通常在知识、技术或时间等因素上，较主理人（委托人）握有优势的讯息来源，在委托人之授权范围内，为委托人提供服务。本文认为，在BOT制度中，政府主办机关就如同代理关系中的主理人（委托人），而BOT投资厂商即为代理人之角色。
（二）BOT专案中私部门代理公部门
公部门为求公共建设开发专案之风险分担，乃与私部门藉由投资契约之签订而达成代理协定。即根据Jensen&；Meckling所定义之代理（agency）关系，在於所有权与经营权分离後，公部门可以透过BO投资契约之订定，将公共建设的兴建与营运（特许经营权）委托投资厂商，并授予BOT厂商在授权范围内可以自由决策之权力。进一步言，即政府主办公共建设机关雇用民间投资厂商代理，并制定促参法及签订与该私部门利害攸关之BOT投资契约而发生代理关系。
关於代理理论在BOT投资契约之应用，Jensen认为可分为以下两种：
（1）当事人/代理人研究：此方法着重於代理关系之一般模型理论，藉由小心假设、逻辑推论及方程序等较抽象化及数学化之演绎，希望能算出在特定情况下可能产生的代理成本及双方最适的BOT投资契约。
（2）实证主业者代理理论：本方法注重探讨在个案情况下，公部门与私部门之间，难免会因其各谋自身利益而发生目标冲突。所以公部门必须利用监督及管理机制（促参法第49条、第52条及第53条），以限制BOT投资厂商作过多的牟利现象，而有损使用人利益或社会经济发展（促参法第1条），所以实证主义系以BOT专案之实务问题的探讨与推演，取代以数学模式讨论BOT制度之代理关系。所以本文认为从实证主义者之代理理论，探讨BOT投资契约较当事人/代理人研究方式者；更符合BOT实务而为适切。
五、BOT范围、方式与优点
（一）BOT范围与方式
1987年台湾交通部藉由“奖励民间参与交通建设条例”，由该部所属之高速铁路局将“徵求民间参与兴建营运南北高速铁路”之开发权移转给民间机构的“台湾高速铁路公司”後；并于2000年公布施行“促进民间参与公共建设法”。依促参法第2条规定：“促进民间参与公共建设，依本法之规定。本法未规定者，适用下列供公共使用或促进公共利益之建设：（1）交通建设及共同管道，（2）环境污染防治措施，（3）污水下水道，（4）卫生医疗设施，（5）社会及劳动福利设施，（6）文教设施，（7）观光游憩重大设施，（8）电业设施及公用气体燃料设施，（9）运动设施，（10）公园绿地设施，（11）重大工业、商业及科技设施，（12）新市镇开发，（13）农业设施（促参法第3条第1项）。至於公共建设以BOT方式办理，可以满足如下需求：（1）促进公共建设的升级更新，以适应台湾五都的人口成长，满足更为严格的环保及卫生措施（如污水下水道、自来水设施）及吸引投资以利发展（如观光游憩设施、电业设施及气体燃料设施等）；（2）使公共建设兴建成本最小化，避免高成本高收费在民众中引起议论；（3）藉由向使用者收费以支付兴建、营运成本及权利金、土地租金、折旧费等。
促参法第4条第1项规定：“本法所称民间机关，指依公司法设立之公司或其他经主办机关核定之私法人，并与主办机关签订参与公共建设之投资契约书者。”所以投资契约为规范政府主办机关与BOT建设开发商双方权利义务之法律行为；准此，BOT模式成为经部门完成公共建设的主要开发方式。公共建设由公私合夥，可采用多种形式。
在此光谱中，最左端为完全公营模式，最右端则是完全民营模式，显示公共建设的公私合夥形式包括承包制，特许经营和政府撤资，其中私有性的相对程度不能囿於机械化的解释，因为其间的差别很细微，应依BOT投资契约的内容而个案具体判断。
