【导读案例】
一、破碎损失与水渍险责任范围
中国甲公司与德国乙公司签订了出口肠衣的合同，价格条件是CIF汉堡，并投保了水渍险并附加渗漏险。甲公司依合同的规定将肠衣用木桶装妥后交承运人所属的“The News”号货轮运输。“The News”号在途中由于突遇台风使货轮剧烈颠簸，当船抵达目的港时发现大部分装载肠衣的木桶已破碎，货物损失约18.2万美元。货主向保险公司提出索赔。木桶破碎是否属于水渍险附加渗漏险的责任范围？
二、串味与一切险
中国某土产畜产进出口公司与德国某公司订立了出口832箱红茶的合同，CIF价格条件，由中国公司向中国人民保险公司某分公司投保了一切险。由C公司在港区的堆场提供清洁、干燥、无味、完整的空集装箱，并由上海运往德国汉堡。货物运抵汉堡，收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质，经查茶叶串味是由于C公司提供的装货集装箱被精萘气味污染所致，又查装载茶叶的集装箱前一航次从法国到上海装载的是精萘。保险公司在赔付了收货人后，向承运人C公司提出索赔。保险公司向承运人提出的索赔属于什么权利？依《海牙规则》的规定是否能索赔成功？
三、装船前已被污染的损失与除外责任
中国某进出口公司与欧洲某公司依1980年《联合国国际货物销售合同公约》订立了出口中国花生仁的合同，CIF价格条件，由中国人民保险公司承保一切险，由广远×轮承运。×轮于1987年1月15日自青岛开航，3月24日抵达荷兰鹿特丹港，在卸货时发现该轮第四舱18000包共900吨花生仁部分被带毒性的蓖麻籽皮玷污，收货人全部拒收，并向保险公司提出索赔。保险公司拒赔，认为花生仁部分被带毒性的蓖麻籽皮玷污是在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良所造成，因为船上根本没有带毒性的蓖麻籽皮。什么是保险责任和除外责任？本案应该向谁提出索赔？
四、保险责任的终止
中国某进出口公司与荷兰某公司签订了进口35000吨磷酸二氨的合同，由中国人民保险公司承保，承保条件为中国人民保险公司1981年1月1日公布的《海洋货物运输保险条款》，一切险加短量险，责任期间为仓至仓条款，由S 轮承运，目的港为天津新港。船舶1995年8月10日在到达天津新港时，由于天津新港遭特大海潮袭击，部分在港区仓库的货物被海水浸泡，受损严重。收货人中国某进出口公司认为依保险合同仓至仓条款的规定，被告保险责任在货物出险时尚未终止。海潮属于一切险范围，被告应当承担赔偿责任。而保险公司则认为：
（1）根据保险条款规定，被告的责任从货到卸货港，收货人提货后运至其仓库；或提货后不运往自己的仓库，到对货物进行分配、分派、分散转运时终止。而原告在货物卸离海轮后货物出险前，已经将9500吨运往各地用户，构成保险条款中的“被保险人用作分配、分派”的事实，并因而终止了被告的责任。故被告无赔偿义务。（2）原告于1995年4月19日已将被保险货物全部卖出，且在该批货物运抵天津新港前已将提单转让，原告因此失去诉权和可保利益。（3）保险单载明的目的地为天津新港，收货人在港口无自己的仓库，收货人提货后将全部货物存放于港区仓库时，港区仓库则视为收货人在目的港的最后仓库，因而构成了终止保险责任的条件。保险责任从何时终止？
五、货运保险代位求偿纠纷案
1999年7月9日，常州外贸公司向本案原告中国人民保险公司常州市分公司（下称“常州人保”）投保了一批出口货物的海运一切险。常州人保接受投保，并开具了金额为77770美元的保单。1999年7月13日，被告立信国际货运有限公司（下称“立信公司”）为该批货物出具了一份提单，抬头为World Pacific ContainerLine Ltd.（以下简称“WPC公司”）。立信公司在签单时，注明“As AgentFor The WPC Consolidators Inc.”。货物于1999年8月8日到达国外目的港，9月10日送交收货人。收货人发现货物污损，原告即与WPC公司联系，并于11月15日申请检验。检验公司于2000年3月8日出具检验报告，认定基于发票价值的总损失金额为25373.30美元。常州人保以上述金额的110%及有关事故调查费共计29453.68美元作为索赔数额，取得了权益转让书，并向被告立信公司求偿，但被告拒不付款。原告请求法院判令被告赔偿损失29453.68美元及利息，并承担本案诉讼费。
被告立信公司辩称：本案承运人为WPC公司，立信公司仅是承运人的签单代理人，原告无权向被告主张权利。涉案货物已于1999年9月10日交给收货人，但到11月15日才进行检验，时间长达两个多月，被告不承认该检验报告的结论，故请求法院驳回原告的诉讼请求。保险人何时可以行使代位求偿权？
【内容讲解】
第一节 国际货物运输保险合同
国际货物运输保险是国际贸易的重要组成部分，国际货物运输保险不但可以给运输中的货物提供保障，而且还能为国家提供无形贸易的外汇收入。国际货物运输保险主要包括海上运输货物保险、铁路运输货物保险、公路运输货物保险、航空运输货物保险和邮包运输保险等。其中历史最悠久、业务量最大、法律规定最全的是海上运输货物保险。
一、国际货物运输保险的基本原则
（一）保险利益原则
依我国《保险法》第12条第3款规定：保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。在我国《海商法》有关海上保险的规定中，由于没有投保人的概念，投保人一般理解为被保险人。这种利益表现为被保险人与保险标的之间的法律承认的经济联系。我国《保险法》第12条对保险利益进行了规定，依该条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”该条规定了保险利益的概念和对保险合同的效力。但该概念比较笼统，对确定保险利益的时间与保险利益的转让问题并没有作出规定。我国《海商法》对保险利益的概念、转让、确定及其对保险合同效力的影响等方面，均未作出规定。该原则隐含在海商法有关的规定中，例如，我国《海商法》第225条有关在超额保险的情况下，被保险人所获得的赔偿保险标的受损价值的规定。
保险利益既包括所有利益，也包括期待利益，保险利益应具备下列条件：（1）保险利益必须是合法的，是在法律上可以主张的利益。被保险人对于其偷窃取得的物品就不具有保险利益。（2）保险利益应该是确定的，是可以实现的利益。如被保险人仅以推断会得到的利益投保，不能构成保险利益，无法订立有效的保险合同。（3）保险利益必须是经济的利益，无经济价值衡量的利益不能作为保险利益。保险利益可以货币形式来计算，且数额应合理确定。
（二）最大诚实信用原则
最大诚实信用原则指国际货物运输保险合同的当事人应以诚实信用为基础订立和履行保险合同，该原则主要体现在订立合同时的告知义务和在履行合同时的保证义务上。诚实信用原则规定在我国《民法通则》的第4条，各国法律一般都强调民事活动中的诚实信用原则，而在保险活动中，由于此类民事活动的射幸性和信息不对称性，又由于保险合同是一种对人合同，保险人在评估保险标的的风险上需要依赖被保险人提供的情况，以决定是否承保及保险费率的高低。针对保险关系的特殊性，其他国家法律强调保险合同关系应适用最大诚实信用原则，此点在我国法律中没有具体体现，我国有关诚实信用原则的具体体现在订立合同时的告知义务上，以及履行合同时的保证义务上。
1.告知义务与最大诚实信用原则
告知义务属于最大诚实信用原则的一部分，在被保险人的告知义务上，我国《保险法》第17条与《海商法》第222条的规定不同，保险法采用的是有限告知主义，即询问告知，规定保险人可就保险标的或被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。而《海商法》则采用了无限告知主义与有限告知的结合。
《海商法》第222条第1款涉及的是无限告知，要求合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。第2款涉及的是有限告知的情况，规定保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。依《海商法》第223条规定，被保险人故意未将重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。告知在保险人一方表现为说明的义务，依我国《保险法》第17条规定，订立保险合同时，保险人应向投保人说明保险合同的条款内容。
2.保证与最大诚实信用原则
保证（Warranty）是最大诚实信用原则的另一项重要内容，保证源于英国保险法，依1906年英国《海上保险法》第33条第1款的规定。关于保证，有学者认为在我国保险法中没有任何规定，但实践中保险条款常常含有类似保证的内容，也有学者认为《保险法》第20条暗含保证的内容，该条规定，投保人和保险人除前条规定的保险合同事项外，可以就与保险有关的其他事项作出约定。有学者认为，其他事项的约定即指保证条款，又被称为特别约定，一般都在保险合同中有明确的书面规定，故又被称作特约条款或保证条款。
在海上保险方面，我国《海商法》第235条有关于保证的规定，依该条规定：被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件，增加保险费。
（三）损失补偿原则
损失补偿原则指在保险事故发生而使被保险人遭受损失时，保险人必须在责任范围内对被保险人所受的实际损失进行补偿。国际货物运输保险合同属于补偿性的财产保险合同，因此，在发生超额保险和重复保险的情况下，保险人只赔偿实际损失，因为保险的目的是补偿，而不能通过保险得利。
1.及时赔偿原则
及时赔偿原则要求保险人对合同约定范围内的保险赔偿，必须及时支付，使得被保险人及时恢复到受损前的经济状况，不致发生经济困境。经济损失能够得到及时填补是财产保险的根本目的所在。相反，保险人不及时核赔，或核而不赔，或违约拒赔，则与保险的根本目的背道而驰，也有害于保险制度的社会信誉。
除《海商法》第237条和《保险法》第24条均明确规定了保险人及时赔偿义务外，《保险法》第24条和第26条还进一步作了如下具体规定：其一，保险人须在完成核赔和同被保险人就保险赔偿达成协议后10日内，支付保险赔偿；其二，如果案情复杂，不能迅速结案，在被保险人提赔后60日内，对根据被保险人已提供的证据和材料可以确定的最低保险赔偿额，保险人有义务先行支付；其三，保险人违反及时核保和支付义务的，被保险人或受益人有权请求因此遭受的损失。
2.损失补偿原则的例外
随着保险事业的发展，以及投保人对保险要求的扩大，在当代保险业务中，出现了实际损失补偿原则的例外情况：其一，定值保险。保险按价值可分为定值保险和不定值保险。不定值保险指保险人与被保险人不约定保险价值，在保险合同中只载明保险金额，出险后再核定保险标的的实际价值，并据以赔偿被保险人的损失的保险。定值保险指保险人与被保险人约定保险标的的价值，并依该价值确定保险金额，收取保险费的保险。不定值保险是符合损失补偿原则的，而定值保险在赔偿时，赔偿额可能是大于保险标的实际价值的，因为依定值保险，保险价值是在投保时就约定好了的，在出险时即使实际价值低于约定的价值也不会改变，在被保险人进行了足额保险的情况下，所得到的赔偿就会超过其实际损失。由于运输中的货物的流动性及国际货物贸易市场的不稳定性，国际海洋运输货物保险常采用定值保险的方式，其保险金额中除货价外，还含有运费、保险费以及预期利润等内容。
其二，重置重建保险。自第二次世界大战以来，为适应投保人的需要，保险人同意对房屋、机器按特定的价值进行保险，即按超过实际价值的重置重建价值签订保险合同。假如被保险人按重置重建价值投保了的一幢厂房和机器设备，一旦遭受全损，那他就能得到重置重建原样的厂房和原有机器设备的保险补偿，但不能好于或大于原有的状况。
（四）近因原则
虽然我国《保险法》及《海商法》均没有对近因原则进行明文规定，但在国际货物运输保险实践中，近因原则是常用的确定保险人对保险标的的损失是否负保险责任以及负何种保险责任的一条重要原则。
