效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权。例如，从A地飞往B地的航班起飞前只剩下最后一个座位，但是有两位乘客需要乘坐该航班，其中甲某愿意为获得该座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在这种情况下航空公司显然应该把该座位卖给甲某，因为如果卖给乙的结果是与白白扔掉300美元一样的。读者从此例中可能已经发现，经济效率原则强调消费者个人偏好的重要性。而大家都知道消费者的支付意愿与其收入水平有关，那么这一标准会不会因为有偏袒富有人群之嫌，因而引起人们的不满呢？经济学家认为社会生活中确实存在收入分配的不平等，但导致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的价格制定去扭转这种情况。在市场经济中，是价格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费这些产品或服务，因此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的价格制定标准，显然是不合理的。社会分配不平等问题的解决应该通过税收对工资、租金、利息和利润等进行调节，而不是依靠扭曲运输价格去解决；否则，不但手段和工具用错了，无效率的引入还会导致在运输业和社会生活中产生一系列新问题。
为了实现资源的有效利用，价格应该等于所提供产品或服务的机会成本，这一原理是普遍适用的，对于运输价格也是如此，无论是进行短期还是长期分析。只有运价等于提供运输位移的机会成本时，社会为该位移所付出的资源数量才是最合理的，否则不是过多就是过少。例如，小汽车从A地到B地的机会成本是10美元，但是如果驾车者仅需要支付5美元，那么驾车者就会得到有关资源稀缺与否的错误信息，即他们的驾车成本只有5美元，但实际上被占用的社会资源却价值10美元。在两地间的车流中，有些驾车者其实愿意为他们的出行支付10美元，如果剥夺他们的这一出行机会，损失会更大；而另一些驾车者的支付意愿可能是在5~10美元之间，如果需要支付10美元全额，他们就会放弃这次出行，但现在只需付5美元，所以他们还是开车上路了。后一部分驾车者实际上浪费了社会资源，因为他们的出行决策是在5美元的价格上作出的，如果价格正确，这些人就可能不出行或会选择其他交通方式，而社会资源就会节省，道路上的拥挤程度也不会那么严重。因此，使运输活动经济效率最大化的定价原则之一是：运价=短期边际成本，即我们第二节讲的P=MC。或者说价格应该等于作出每一次位移或出行决策的短期边际成本。作出每一次位移或出行决策的机会成本被称为短期边际成本，其之所以称为短期，是因为在作出决策之前目前的运输基础设施已经建成，或者车辆已经配置好了。但该等式只提供了使社会福利最大化的一半条件，另一半条件是对接受某项运输服务的所有客户而言：总的支付意愿≥所用资源的机会成本。
对于某项运输服务，所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资源的机会成本之差，应该是社会剩余(或社会净福利，即消费者剩余与生产者剩余之和)。因此，上式所表明的社会福利最大化的第二个条件是要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值。
上述社会福利最大化的两个条件应该同时得到满足，也就是说，在某项运输服务的运价等于短期边际成本的同时，对其总支付意愿也要大于或等于所用资源的机会成本。
但我们在前面已经知道，当需要考虑时间因素的时候，未来的收益与成本都应该进行折现以保证可比性。因此上述第二个条件更一般的表示为：总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值。
如果条件不能满足，运输服务的提供可能就是不合理的了。上述效率最大化的定价原则的图示。图中那条向右下倾斜的运输需求曲线D和提供运输服务的短期边际成本曲线MC相交于C点，它所决定的有效价格和有效供求数量分别为p和q对
该运输服务的总意愿支付是需求曲线以下的部分所包围的面积。
提供该服务的边际成本总额实际上应该由两部分组成，但其中只有一部分能在图中显示出来，即边际成本曲线以下被OACq所包围的面积，该面积没有包括运输的固定成本。
固定成本显然也应该考虑效率原则，因此它也应该加到面积OACq之上以便用总成本进行分析。
5.4.2 有效率运输定价的应用
从运价与载运工具拥有成本的关系看，其基于拥有载运工具机会成本的有效性表现在它对市场配置稀缺资源起着重要作用。我们假定一架大型客机上每个座位每天的机会成本是100美元，如果客机的拥有者出租该客机，租用者差不多要为每个机座每日支付100美元。在客机拥有者自己营运的情况下，如果每天每个机座的平均收入可以达到100美元，那么它的定价应该是合理而有效率的。但如果有另一家航空公司愿意以高于每个机座每日100美元的租金租用该客机，那么出租飞机应该更为合理，因为另一公司肯定发现了愿意支付更高价格的乘客群，或者说是遇到了超过每机座每日100美元的收入机会。价格对载运工具拥有者的保有和维护行为有着相当的影响。当市场上的运价较高导致载运工具的租赁价格也较高时，这些拥有者一般就会加紧对自己的机队或车队进行维修，以保证尽可能充足地向市场提供载运工具；而当运价和租赁价格都较低时，维修工作一般也要减少，甚至机队或车队的规模都可能萎缩。以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时作出正确的权衡。
运输业者往往需要载运工具在完成运输任务后回到起始时的位置，而实际的运输业务却往往只是单程的。货物一般不会再由原车载回；旅客一般是需要返回其旅行的原起始地，但却存在一个时间差，例如上下班通勤往返的时间差是从早晨到傍晚。因此，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题，这也需要由有效的运价去解决。三角形或更复杂的运程需要在网络上完成，对它们进行分析也需要更复杂的数学工具，这超出了本书的范围。然而，对循环往返式运程的分析，其基本原理对那些复杂运程也是同样适用的。
我们在这里以甲乙两港口之间的集装箱海运为例，假定甲到乙是主要货运方向，货物是计算机零部件，而乙到甲的返程货物主要是废旧纸张，分析过程如图5‐7所示。图中横轴表示两地之间集装箱航班的数量，纵轴是每个航程的运价；Dmain和Dback分别是主要运输方向和返程方向的运输需求曲线，由于返程方向的货物可以利用主要运输方向货物卸空后的集装箱和轮船舱位，因此可以把这两条需求曲线在纵方向上叠加成为对集装箱轮循环往返的总运输需求曲线Dtotal；图中还有一条表示一个循环周期船舶租金加运营费用的水平直线，这条船舶使用的机会成本曲线也可以看成甲乙两地之间的运输供给曲线。前面我们已经知道，形成载运工具一次循环的两个运程是联合产品，因为满载方向的运输不可避免会引起船舶回程的需要。图中总需求曲线上有一个拐点，该点对应着回程方向运价为零时的运输需求量，即q；当航班数量少于q时，两个运输方向都有为正值的运价水平。而船舶租用费水平由船舶租赁市场上的需求与供给状况决定。
航行次数的均衡数量是x，它是由甲到乙主要运输方向上的运价水平Pmain和乙到甲返程方向上的运价水平Pback共同决定的。在这一均衡水平的运价和航行次数使有关各方的利益都得到满足，即主要运输方向的客户需求在他们愿意接受的运价上得到满足，回程方向的客户需求也是在他们可以接受的运价上得到满足。在竞争性的航运市场上，市场力量会自动地使主要运输方向的运费水平高于返程方向。这是有效率的运价，因为如果返程方向上的运价水平被拉到与主要方向相同，就会出现空返增加、运力浪费的情况。
当然在现实中返程运量不足的情况也是很常见的，我们继续进行分析。区别是返程运量很小，该方向运输需求小到回程方向运价为零时其运输需求量q仍小于航班的均衡数量x。我们看到运输量不平衡，返程船只多数不能满载，有些甚至只能空返。这种情况一旦出现，那么船只一个循环的全程成本都需要由主要运输方向来承担，而不管回程方向是否搭载了部分货物。这种定价方法被称作“重载方向定价”(peak load pricing)。由于多个承运人会竞相压低运价以承揽那些数量有限的回程货物，因此回程运价只能定得很低，这时候对航运公司来说运价再低也比空返合算。人们还可以举出城市轨道交通每天都会有两次运输高峰期的例子，其运量在方向上也明显地出现不平衡，早上是从市郊住宅区到市中心的客流，下午则是从市中心返回市郊住宅区的客流，一些城市的轨道客运公司就自然地让重车方向的乘客票价能够同时抵偿重空车两个方向的成本。又如计程出租车对某些前往偏远地点的乘客也会加收回程车费。
效率原则在逻辑上也同样要求运输使用者为运营的边际成本付费，虽然这一原理十分简单明了，但在具体实践中由于拥挤等现象的存在，其应用还是会遇到一些困难。当交通运输发生拥挤的时候，运营成本就会随着使用者的增加而迅速上升。在这种情况下，有效的运价应该是实行拥挤定价。
5.4.3 拥挤定价的经济学原理与数学模型
拥挤定价(congestion pricing)是一种交通需求管理策略，其理论基础源于经济学的边际成本定价理论，认为交通拥挤是由于各种城市交通服务方式的价格低于成本，尤其是城市机动车使用者仅仅支付其直接费用，而未支付其出行给社会和其他出行者带来的全部成本，从而鼓励了机动车交通量的迅速增长。拥挤定价的目的是利用价格手段引导出行者改变其交通行为方式，包括在非高峰时间使用此路或改走另外的道路，或者选择其他运输方式，甚至放弃出行，以达到减少高峰期间车辆拥挤的效果。
1.出行需求分析
考虑一段道路的通行能力或容量(每小时通过车辆数)，记为VK，在短期内是固定的。出行需求发生于一天中的H个不同的时间段(如早高峰、日中、晚高峰等)，第h时间段的长度为qh，该时间段的出行需求(交通流量)为Vh。为简单起见，假定出行需求Vh为该时间段出行价格Ph的函数：Vh=Vh(Ph)。出行需求函数Vh的反函数，即出行价格可以表示为交通流量的函数：Ph=Ph(Vh)，其中Ph可以理解为广义出行成本，等于出行者短期平均成本ch加上额外费用τh：
Ph=ch+τh(5.11)
道路使用的总效益B可以计算为每个时间段需求曲线下面积的总和：
2.出行成本分析
假定第h时间段的道路使用者(车辆)的短期平均变动成本(记为SRAVC，包括车辆运营成本，如燃料费、维修费及注册费等，以及出行时间成本)为ch(Vh；VK)，则第h时间段共有qhVh个使用者，其短期总变动成本为qhVhch，增加一个使用者的短期边际成本为：
假定CF(VK)为这段道路的建设、养护费用(固定成本)，则这段道路的短期总成本为：
3.最优拥挤定价费用的确定
根据前面分析，短期福利(总效益减去总成本)最大化问题可以表示为：
式中，W：社会福利。
求W对Vh的导数，令其等于零并加以整理，可获得下列一阶条件：
显示，拥挤费用等于边际成本与平均成本之差，这一差额表示道路使用者加在所有别的出行者身上的额外成本，称为拥挤外部效应(congestion externalities)，是一种负外部效应。它反映了由于道路使用者在出行时只考虑其出行的平均成本，而没能看到由于他们的出行加入车流而使车流中所有其他使用者减慢速度，从而加剧了道路的拥挤，增大出行社会成本的事实。
4.拥挤定价的作用
拥挤定价就是对一个封闭的区域(如市中心)或一段拥挤严重的道路，在交通需求高峰时对私人交通工具的出行者征收使用费。为了分析简便，假定对所有的交通工具出行者(包括公共交通和私人交通出行者)都征收高峰期道路使用费。而在实际实施中，可以减免对公共交通的使用费，而将它看成一种对公交企业的补贴。
通过对道路需求的调查表明，每天早晚高峰的出行造成的交通拥挤和堵塞最为严重，而且绝大部分是工作出行。如果对道路拥挤进行收费，可以产生以下几方面效果：
①改变交通总量的分布。拥挤收费使部分高峰交通量转移到非高峰时段或其他道路(如不收费道路)。此外，拥挤收费还限制了一部分以私人交通工具为手段的非工作出行。
②交通方式的转变。由于出行成本的提高，部分使用私人交通方式的工作出行转向公共交通方式。
③工作时间的调整。由于道路高峰时段收费加大了职工的出行成本，会增加企业的生产成本，这将迫使某些企业调整其作息时间，改为弹性工作制、轮休制等上班方式，使职工避开高峰出行。
④优化道路收费与投资的关系。拥挤收费遵循“谁受益谁付费”的方式，有利于反映道路的真实供求水平，确定合理的收费标准，收回道路的投资。
