3.国际多式联运的组织方法
国际多式联运的全程运输是由多式联运经营人组织完成的。托运人向多式联运经营人提出托运申请，多式联运经营人如果接受托运，则双方订立货物全程运输的多式联运合同，并按全程单一费率收取全程运费和各类服务费、保险费等费用。多式联运经营人在合同指定的地点接受货物后向托运人签发多式联运单据，托运人凭多式联运单据到银行办理结汇手续。多式联运经营人选择货物运输路线，划分运输区段，选择各区段的实际承运人，制定货物全程运输计划，并把计划转发给各中转衔接地点的分支机构或委托的代理人。多式联运经营人按计划与各程实际承运人分别订立各区段的货物运输合同，并向各实际承运人支付该区段的运费及其他必要的费用，由各程实际承运人分别完成各区段的货物运输。全程各区段之间的衔接工作由多式联运经营人或其代理人承前启后，从前程实际承运人手中接受货物再向后程承运人交接货物，在最终目的地从最后一程实际承运人手中接受货物后再向收货人交付货物。在各衔接地点委托代理人完成衔接服务业务时，也需向代理人支付委托代理费用。
9.3.2 国际多式联运的优越性
当前，集装箱多式联运已成为国际货物运输的主要发展方向，并且在全球范围得到迅速发展，是由于它与传统运输组织形式相比较具有突出的优越性，主要体现在以下几个方面：
1.简化托运、结算及理赔等各项手续，明确责任，节省人力、物力资源
在国际多式联运中，不论运程多远，运输环节多少，沿途手续多么复杂，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一笔运费，办理一次保险，就可将货物从起运地运到目的地，大大简化了运输与结算手续。此外，一旦货物在运输途中发生灭失、损坏或延迟交付等商务事故，由多式联运经营人对全程运输负责，货主只需与多式联运经营人交涉就可解决问题，而每一运输区段的实际承运人再分别在各自区段内对多式联运经营人负责。
2.缩短货物运输时间，减少中间环节，既提高运输质量又降低库存
多式联运以集装箱为运输单元，可以实现门到门运输，即货物在托运人工厂或仓库装箱后，可直接运送至收货人的工厂或仓库。途中转运时使用专用机械设备装卸，且无需掏箱、装箱，减少了中间环节，因而货运货损、货差和被盗的可能性大为减少。此外，全程运输由专业人员组织，可做到各个运输环节和运输工具之间配合密切、衔接紧凑，货物中转及时，停留时间缩短，从而使货物运达速度大大加快，有效提高运输质量，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。
3.降低运输成本，节省各种费用支出
多式联运全程运输中各区段运输和各环节的衔接，是由多式联运经营人与各实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。多式联运经营人通常与这些实际承运人和代理人订有长期协议，并可争取到优惠运价或较低的佣金。而且，多式联运经营人通过对运输路线的合理选择和运输方式的合理使用，都可以降低全程运输成本。在多式联运中，由于采用集装箱运输，可以简化甚至取消货物包装，节省货物包装费用。
4.提高运输组织管理水平，实现全过程运输合理化
传统运输组织形式下，各种运输方式的经营人各自为政、自成体系，缺乏统一性和协调性，因而其经营业务范围受到很大限制。而多式联运下，由于不同运输经营人共同参与，不仅可以改善不同运输方式之间的衔接工作和提高运输组织水平，而且各运输经营人以及其他与运输有关的行业及机构如仓储、港口、代理、保险、金融等通过参与多式联运，其经营的业务范围可大为拓展。在国际多式联运中，是由多式联运经营人组织全程运输的，作为专业人员，多式联运经营人能够选择最佳的运输路线，使用合理的运输方式，选择合适的承运人，实现最佳的运输衔接与配合，从而促进货物运输合理化的实现。
5.有利于政府加强行业监督，社会综合效益明显
多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入比例，有助于引进新的先进运输技术，减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。
9.4 大陆桥运输与国际多式联运
陆桥运输是海运和陆运所组成的连贯运输，它以集装箱为媒介，是国际多式联运的一种特殊的运输组织方式，也是当今世界国际货物运输中采用较为广泛的重要方式之一。陆桥运输是一个广义的概念，包括大陆桥运输、小陆桥运输和微陆桥运输。
9.4.1 大陆桥运输的概念
所谓大陆桥运输，是指以横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来所形成的陆海联运。典型的大陆桥运输路线主要有美国大陆桥、西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥。
9.4.2 大陆桥运输的线路
1.美国大陆桥
美国大陆桥是世界上第一条大陆桥，建于1967年。当时苏伊士运河因战争原因被迫关闭而导致航运中断，此时又逢巴拿马运河拥挤堵塞，远东与欧洲之间的海上货运船舶不得不绕道南非好望角，导致航程和运输时间大为延长，海运成本急剧上升，加之集装箱运输的兴起，大陆桥运输便应运而生。美国大陆桥包括两条路径：一条是连接太平洋与大西洋的路线，货物从远东海运至美国西部太平洋口岸上“桥”，通过铁路横贯运输至美国东部大西洋口岸，再转海运直抵欧洲；另一条是连接太平洋与墨西哥湾的路线，货物从远东海运至美国西部太平洋口岸上“桥”，通过铁路运至美国南部墨西哥湾口岸，再转海运至欧洲。美国大陆桥无论从运输费用和运输时间都较全程海运直航要少，曾吸引了不少货载。但因美国东部港口和铁路较拥挤，货到后往往难以保证及时换装，从而抵消了大陆桥运输所带来的时间节省，大陆桥运输因此受到冷落而没有得到预期的发展。美国转而在大陆桥运输的实践基础上发展了小陆桥运输和微陆桥运输，并获得很大的发展。
2.西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥亦称欧亚第一大陆桥，是连接亚洲太平洋地区和欧洲或中东的又一条大陆桥运输路线。货物由日本、韩国、东南亚、中国香港等国家和地区海运至俄罗斯东部纳霍德卡港或东方港上岸，经西伯利亚铁路再转海运或铁路或公路运至东西欧各国内陆或港口，即海—铁—海、海—铁—铁、海—铁—公三种大陆桥运输形式。
3.新亚欧大陆桥
新亚欧大陆桥亦称亚欧第二大陆桥，东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹。它以中国、俄罗斯、欧洲铁路为陆上桥梁，把太平洋与大西洋以及波罗的海、黑海连接起来，是新兴的亚欧国际集装箱运输陆上通道。货物由亚太地区海运到中国连云港“桥”，沿陇海线和兰新线运至中国西部国境站阿拉山口后，进入哈萨克斯坦境内国境站德鲁日巴换装，到阿克斗卡后，再分三路运达欧洲、中西亚以及其他各国。
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集装箱运输全球发展现状与走势分析
2006年上半年，亚洲尤其是中国集装箱货物出口量持续增长，全球各条贸易航线，尤其是亚洲/欧洲贸易航线运量连续6个多月与日俱增的现实走势说明，2006年年初全球集装箱贸易运量下滑的预测是不准确的，这说明2006年上半年集装箱运力需求量超过专家们的预计。截至2006年7月底，全球绝大多数集装箱班轮公司宣称其经营的国际航线，特别是亚洲出口航线班轮几乎全部满载；集装箱运量相当于全球总量1/4的亚洲航线增长势头继续坚挺。因此，现在业内人士担心的不是亏舱，而是2006年9月底或者10月初的国际集装箱运输高峰船队运力供不应求。总之，截至目前，不断增长的集装箱运量把上半年新船，尤其是大批超大型集装箱船投入航线后所增运力全部吸收。于是班轮公司有充分理由把集装箱运价恢复到原来的高度，甚至再度提升集装箱运价。尽管2006年上半年集装箱运量大增势头将持续到下半年，但是全球集装箱船队经营人面临的挑战仍然相当严峻，其中特别是国际燃油价格居高不下，集装箱运输成本有增无减，港口码头处理费、安全费和附加费层出不穷，这一切必将导致绝大多数班轮公司2006年净利润不如往年。
2006年全球集装箱运输走势坚挺是一回事，今后两年是否继续如此又是另外一回事。不少业内人士和经济分析家深感担忧，2000—2004年间全球集装箱船队运力年均增长率为10.6%，截至2005年1月，全球班轮公司订购的集装箱船舶运力增长32.8%，全球订购的4000艘运输船舶中1/3是集装箱船；截至2006年1月31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱，而2000年1月31日仅仅为515万标准箱，6年间增长幅度为77.4%；2006年以后的两年，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，至少在2009年以前全球集装箱船队运力持续大幅度增长是必将发生的事实，而今后两年，全球尤其是美国经济的增长势头恰恰是一个不确定因素。有些国际经济评论家预测，2007年和2008年全球经济贸易增长放慢难以避免，而2006年集装箱船队运力增长超过需求3个百分点，2008年的全球金融危机对全球的经济增长是一个打击，尤其美国经济遭受重创，未来几年，美国经济将持续一度低迷，全球经济放缓会影响全球贸易，进而影响集装箱运力需求。
但是，一些比较乐观的业内人士看准今后几年集装箱化运输发展速度毫无放慢迹象，中国和印度等亚洲发展中国家经济每增长1个百分点，集装箱运量将增长2~3个百分点。再说有不少原本散装出口的货物，如粮食、水果、冷藏品、固态或者液态货物等现在也采取集装箱化运输，因此集装箱贸易运量增长率至少可以与集装箱船队运力持平。
