■杨希义
唐朝是我国古代史上漕运事业兴盛发达的重要时期。它上承秦汉晋隋之经验，下开宋元明清之先河，在我国航运史上写下了极其光辉灿烂的一页。本文拟对唐代漕运路线的形成、唐代的漕运制度和漕运法令以及漕运在唐代政治、经济中的作用等三个问题，略作探讨，以期引玉。
一
唐代的漕运路线，是在前代不断开凿、整修的基础上，逐渐形成的。特别是隋炀帝的大修运河，为唐代的漕运事业创造了极为有利的条件。正如唐人皮日休所云：“在隋之民不胜其害也，在唐之民不胜大利也”，“北通涿郡之渔商，南通江都之转输，其为利也博哉！”此后，经过唐王朝将近三个世纪的不断治理，遂使漕运路线空前扩大，形成了以京师长安为中心的水上交通网。唐代的漕运路线，按其所在的地理位置和分布方向，大致可以分为以下几条主要通道：
东南运河道
这是沟通黄河、淮河、长江和钱塘江四大水系的水运通道，也是唐王朝最为重要的一条漕运干线。这条运道经由江南河、山阳渎、汴渠、永济渠、黄河砥柱以及关中漕渠，可将河北、河南和江淮诸道的租赋直送长安。
洛阳到潼关之间的黄河中段是这条通道最为艰难险阻的一段。特别是砥柱一带，“水流迅激，势同三峡。破害舟船，自古为患”。西汉以降，历代王朝曾多次修凿，均未奏效。唐朝初年，平定王世充后，司农少卿宋遵贵，满载洛阳典籍，溯河西上，船经砥柱，舟沉河底，典籍漂没，“十存一二”。因此，唐初统治者规定：“江淮租米至东都输含嘉仓”后，“以车或驮陆运至陕”，再由河入渭，漕转长安。但这段由含嘉仓到陕州（河南陕县）之间的三百里陆路，也非坦途：重峦叠嶂的崤山丛岭，“峻阜绝涧，车不可方轨”，曲折蜿蜒的羊肠小道，备极艰辛。故有“用斗钱运斗米”之说。为了节省人畜之力，提高运输效率，自唐高宗以后，遂对砥柱大事治理。显庆元年（656年），苑西监褚朗曾调发六千余人在砥柱东侧凿石开山，打算修一条山路以通牛车，避开这段天险，但未竟而止。不久，将作大匠杨务廉又在砥柱岩石上凿洞安桩，修成栈道，让牵船夫在栈道上拉纤挽舟，通过砥柱。由于逆水粮船，重量过大，“挽夫系二于胸，而绳多绝，挽夫辄坠死”，“人以为苦”。唐玄宗开元二十一年，裴耀卿主持漕事时，又采取褚朗凿山为梁的方法，“开十数里山路于山门（砥柱）”，又于砥柱东西各置一仓，以作车船装卸之用。这条水陆相兼的漕路，当时被称为“北运”。结果，“凡三年，漕七百万石，省陆运佣钱三十万缗”。但这条十数里山路，由于受到山洪、暴雨的冲击侵蚀，只过了三年，终因“北运颇艰”而废弃，又起用了南路陆运。开元二十九年（741年），陕郡太守李齐物又改变方略，从砥柱东侧开石凿沟，挖出了一条“五里余，宽四五丈，深二三丈至五六丈”的渠道。又用“烧石沃醯”的方法，在砥柱巅上开出了一条挽道，以供拉纤。这条渠道，后来被称为“开元新河”。大概由于这条新河始凿于开元，竣工于天宝，又有称“天宝河”者。渠成放水后，因为漕船避开了砥柱之险，“岁省运夫五十余万，又无覆溺淹滞之患，天下称之”。但由于黄河泥沙的不断沉积，开掘挽道时崖石坠落河底不能除去，这条渠道不久也淤塞不通。唐德宗贞元二年（786年），陕虢观察使李泌又“自集津至三门（砥柱），凿山开车道十八里”，并“治上路以回空车”。于是，“遂罢南路陆运”。终唐之世，江南漕船大多经李泌所开的上下两条山路，漕转京师。
连接黄、淮二水的中原渠道，自古已有开凿。隋炀帝集前人之大成，于大业元年（605年）发河南诸郡男女百余万，“自西苑引谷、洛达于河，自板渚引河通于淮”，又一次沟通了黄淮航运。时人称为“通济渠”。唐时又称“汴水”、“汴渠”、“广济渠”等。“应是天教开汴水，一千余里地无山”。隋炀帝利用这里的有利地形，修筑的这条经汴州（河南开封）、宋州（河南商丘）、埇桥（安徽宿县）、虹县（安徽泗县）到临淮（江苏盱眙北岸）流入淮河的“通济渠”，改变了过去泝泗水、古汴水入黄河的漕运路线，缩短了航运里程，对于交通发达的贡献很大。但由于该渠首接黄河，河水泥沙含量过大，洪水与枯水期水量相差悬殊，故河、渠接口处之“梁公堰”最易淤塞。唐朝初年，每至初春就要征发附近州县丁男，“塞长茭、决沮淤”，疏通堰口，修理渠道。否则，堰口拥塞，河水不能进入渠道，漕运就会中断。唐中宗时，因为修理不及时，“年久堰破，江淮漕运不通”，只得用牛车转输，致使“牛死十七八”。开元二年，唐玄宗令河南尹李杰调发汴、郑丁夫浚渠凿堰，“省功速就，公私深以为利”。于是，“刊石水滨，以纪其绩”。开元十五年，堰口再次被堵，将作大匠范安及又“发河南汴、郑、滑、卫三万人疏旧渠，旬日而毕”。安史之乱发生后，汴渠的治理中断了八年，致使“泽灭水，岸石崩，役夫需于沙，津吏旋于泥，千里洄上，罔水舟行”，漕运极其艰苦。唐肃宗时转运使刘晏才和第五琦一起，“议开汴水”。他驱马陕郊，过河阴、巩、洛、涉荣郊、浚泽，“步步探讨”，经过周密的调查研究和实地考察，终于“疏浚汴水”，恢复了汴渠的运输能力。
山阳渎和江南运河是连接淮河、长江和钱塘江三大水系的水运干线，也是唐代东南运河道最为重要的两段航路。
山阳渎亦称邗沟。据载最早为春秋末期的吴国所开。隋炀帝于大业元年修筑通济渠的同时，又征发淮南丁夫十余万人开邗沟，自山阳（今江苏淮安）至扬子（今江苏邗江南）入江。不再绕道射阳湖，使江淮漕路更加径直。大业六年，炀帝又敕穿江南河，自京口（今江苏镇江市）至余杭（今浙江杭州），修筑了长达八百余里的渠道。至此，江南漕船可南起余杭、中经长江、北渡淮河，使山阳渎和江南运河贯通一气，大大便利了关中地区和江南地区的水运交通。
但是，山阳渎和江南运河流经的长江三角洲，由于陆地下沉和各种自然因素的影响，长期以来形成了南部以太湖为中心、北部以高邮湖为中心的两个蝶形洼池，而扬州所在之蜀冈则成了介于两蝶形洼地的顶点。这样，随着长江三角洲的向外推移和长江江面的逐渐变窄，扬子以南长江之间的河渠最易被泥沙隔断。唐朝初年，扬子以南已不能行舟，漕船不得不绕道瓜步（今江苏仪征县东），泝旧官河始能进入扬子斗门。不但“回远六十里”，而且泝江而上，“多风涛”之险。开元二十六年，润州刺史齐澣于京口下直趋渡江，“开伊娄河二十五里，渡扬子，立埭”。结果，“岁利百亿，舟不漂溺”。曾目睹这一开凿工程的唐代大诗人李白在《题瓜州新河饯族人贲》一诗中称赞说：“齐公凿新河，万古流不绝。丰功利生人，天地同朽灭。”可惜的是，这条工程浩大的新河并未同天地长存，到唐肃宗上元年间，伊娄河便再次淤塞，江南漕船驶过长江后，只得卸船载车，“陆运至扬子”，始能上漕北运。刘晏主漕时，经过再次疏通开凿，终于沟通了江北漕路。他又改进了船米的装卸方法，“命囊米而载以舟”。结果，由原来的“斗米费钱十九”，达到斗米四钱，“减钱十五”。唐德宗贞元四年，淮南节度使杜亚又“自江都西循蜀冈之右，引陂趋城隅以通漕”，并于渠口修“爱敬陂水门”以节水势，改变了高邮湖附近“漕渠庳下，不能居水”的现象，“公私悦赖”。宪宗元和中，节度使李吉甫又在高邮湖附近加高渠岸，并修筑了富人、固本二塘，不仅保证了山阳渎水力的充足，又增灌水田“且万顷”。唐敬宗宝历二年（826年），盐铁转运使王播又于扬州南阊门西七里港处，向东开渠一十九里，“屈曲取智寺桥通旧官河。开凿较深，舟航易济”。此后，“漕运不阻，后政赖之”。
在治理山阳渎的同时，唐王朝还先后于江南运河南端钱塘江口创设“长安闸”，以防水流走失。穆宗长庆元年（821年），又引西湖水北出杭州余杭门外，入于运河，以丰水力。为了解决江南河北段水源不足的问题，唐肃宗时，刘晏又修治丹杨湖（即练湖），干旱时，引湖水灌注渠中，使漕船“免用牛牵”；霖雨时，“开渎泄水，通流入江”，又“分官吏主丹杨湖，禁引溉，自是河漕不涸”。元和八年（813年），常州刺史孟简又于武进（今江苏常州市）开故渠四十里，“引（长）江水南注通漕”；又于无锡南开泰伯渎，使东连丹湖。中唐以后，唐王朝能够“辇越而衣，漕吴而食”，当与对这两段漕渠卓有成效的治理是分不开的。
隋炀帝所修之永济渠，经过唐代的多次治理，在唐初的漕运上曾起了重要作用。但随着安史乱后河北三镇的相继割据，该渠遂完全丧失了漕运能力，故略而不述。
关中漕渠是东南运河道的最后一段。原来横贯关中地区的渭水，可通舟楫。据说春秋时期秦穆公曾利用河、渭兴“泛舟之役”，向位于山西的晋国漕借粮食。但“渭川水力，大小无常，流浅沙深”，长安以东，地势平坦，河水萦洄曲折。西汉时，有人计算自长安至潼关，渭水河谷竟达九百余里，比径直长度增加了三倍左右。为了提高关中的漕运能力，唐玄宗天宝元年（742年），陕郡太守韦坚循汉隋旧渠，“于咸阳拥渭水作兴成堰，截灞、浐水傍渭东注，至关西永丰仓下与渭合”，又凿潭于苑东望春楼下，以聚漕舟，名曰“广运潭”。渠成后，“漕山东粟四百万石”，创造了唐代漕运粟米的最高记录。后来，这条渠道因受灞、浐二水盛夏暴涨的冲击，堤破渠塞，唐代宗大历后，渐不通舟。唐文宗大和初年，咸阳令韩辽又起咸阳抵潼关，疏凿三百里，名曰“兴成渠”。据说，从此以后，关中运粮，“无车挽之劳”。
江淮汉沔道
中唐以后，由于藩镇割据势力常常用阻断东南运河的方法，反抗中央，唐王朝为了漕转江淮租赋，便临时起用江、淮、汉沔这条水陆相兼的漕运通道向关中输送财物。但对这条通道的治理却从唐初就已开始。
很久以前，我国古代人民就利用长江、淮水和汉水行驶舟船。但这几条江河，大多是东西流向，并不能同关中的渭水直接相通。为了把江淮财富转送长安，唐王朝曾利用汉水和渭水的几条支流，借以沟通关中和江淮之间的联系。这就是历史上著名的丹灞道和褒斜道。
丹水和灞水分别是汉水和渭水上的两条支流，它们同源于秦岭东段而流向相反，二水之间的绝水地带只有十多里。但由于相对高度相差过大，渠道难以通过。唐中宗时，有个叫崔湜的曾建言“引丹水通漕至商州（今陕西商县），自商鑱山出石门（今陕西蓝田县西十里）抵北蓝田（陕西今县），可通挽道”。奏准后，他便发役徒数万人，凿石劈山，终于开出了一条连接丹灞二水的陆运挽道。这样，江淮租赋便可以泝江、淮、汉水以及丹水，运抵商州，再陆运至北蓝田，便可顺灞水进入关中漕渠而直达长安。后来，这条挽道“为夏潦奔豗，数摧压不通”。唐德宗贞元七年（791年），商州刺史李西华又在崔湜开凿的基础上，增广“商山道”，又别开西自蓝田东至内乡（河南西峡县）的七百里偏道，“人不留滞，行者为便”。
褒、斜二水也是同源而流派。早在唐太宗贞观二十二年（648年）七月，曾“开斜谷道水路运米以至京师”。但这条水路很快便弃置不用。因为“褒水两岸皆石，夏秋霖雨，石坪塌江中，大者如房如屋，小者如屏如林。极力凿之，来秋复磷磷满江矣。故不能施工”。虽然如此，唐王朝后来却不时利用褒斜二水河谷陆运巴蜀和江淮等地的租赋以供京师。建中四年（783年）十一月，泾原兵变，唐德宗出逃奉天（今陕西乾县），殿中侍御史万俟著开金商运道，通过褒斜道漕转粟帛。不久，德宗被李怀光逼走兴元（今陕西汉中），“仅通王命，唯在褒斜”。后来，山南节度使封敖等人又多次加以治理。
总之，通过多次的开凿修整，唐王朝曾在安史叛乱、李希烈造反和唐僖宗逃亡蜀地等三次政治动乱中，利用江淮汉沔道漕运巴蜀和江淮租赋，接济中央的。
嘉陵故水道
这是自古以来连接关中和巴蜀地区的漕运通道。它由嘉陵江和故道水河谷组成。早在东汉和三国时，就曾经过多次治理。唐宪宗元和中，山南西道节度使严砺曾循东汉武都太守虞诩旧道，从兴州顺政（今陕西略阳）西“疏嘉陵江二百里”，“通漕以馈成州兵”。但这条漕路的缺点是，嘉陵江南下切断秦岭、巴山后，从成都平原东侧流入长江。距离当时巴蜀的经济中心的益州治所较远。蜀地粟锦要经过一段很长的剑阁栈道，运至利州绵谷（今四川广元）后，才能泝江上漕。经济价值并不很大。因此，巴蜀的租赋除锦帛等轻货外，一般都是“顺江而下，兼济中国”的。唐肃宗时，因两京陷落，用度不足，蜀地的桑麻铜冶，就是“皆由江陵、襄阳、上津路，转至凤翔”，供应军需的。只是到了唐代晚期，由于“藩镇各专租税，河南、北、江淮无复上供。时朝廷号令所行，惟河西、山南、剑南、岭南数十州”，这条一度冷落的运道，才又繁忙起来。
大庾灵渠道
这是唐王朝用以漕运岭南和安南等地租赋的两条漕运通道。
大庾岭是横亘于湖广交界、绵延数千里的五岭山脉最东段的一个山岭。据说，汉时有个“监军姓庾，城于此”，故名。这条通道的具体路线，如果循唐宪宗时李翱从洛阳南下的足迹，反其道而行之，就是装载岭南租赋的漕船，从广州出发，泝浈江（今北江）而上，逆流行九百四十里至韶州浈昌（今广东南雄），卸船载车，越大庾岭，陆行一百一十里，又载舟沿赣江行一千八百里至洪州豫章（今江西南昌），再北行一百一十八里至彭蠡湖（今鄱阳湖），从彭蠡湖北上入江，沿江可抵达瓜州，和山阳渎南端相接，然后由东南运河漕转长安。这条通道以大庾岭最为险要。唐王朝曾先后多次治理。其中以开元年间张九龄的治理最为有效。他征发丁壮，“披灌丛”，“革其坂险”；兴馆舍，供其饮食。于是，“坦坦而方五轨，阗阗而走四通；转输为之化劳，高深为之失险”，“有宿有息，如京如坻”，大大便利了漕运和商贾往来。唐德宗兴元初年，虔州刺史路应，又“凿赣石梗险以通舟道”，使“赣石三百里，沿洄千障间”的赣江上游，利于航运。
灵渠，这是自古以来南接漓江、北连湘水，沟通长江和珠江两大水系的一条人工运河。据说，最早为秦代史禄所修。唐代后期，为了加强对岭南和安南地区的统治，经过多次治理，使其更加精妙灵巧。唐敬宗宝历初年，观察使李渤“杂束为偃，间散木为门”，“立斗门十八以通漕”。这是世界上用斗门启闭、借以航行舟楫的最早纪录，奠定了现代船闸的理论基础。唐懿宗咸通九年（869年），刺史孟威又发丁夫以巨石为铧堤，长四十里，用以劈分湘水，使之南流入漓江，又用坚木为斗门，“排竖至十八里”。又一次恢复并提高了灵渠的漕运能力。此后，“虽百斛大舟，一夫可涉，由是科徭顿息”。灵渠的开凿与治理，在世界航运工程史上是一伟大创举，占有极其重要的地位，充分显示了我国古代人民非凡的创造精神和惊人的聪明才智，是我们中华民族的自豪和骄傲。
黄河汾水道
黄河上游和汾水流域，是我们中华民族的发祥地之一，也是最早用以航行舟楫的自然河道。早在春秋时期，汾水已行漕船。黄河上游用来大规模漕运粮饷，也可上溯到北魏孝文帝时。据《元和郡县志》卷4灵州条载：太和七年（483年）薄骨律（今宁夏灵武县西南）镇将在半年之内，曾于黄河上游往返三次，用二百条船只共运给沃野镇（今内蒙古临河县）谷五十万斛，“计用人工，轻于车运十倍有余。不费牛力，又不废田”。唐高宗咸亨三年（672年），关中饥，监察御史王师顺请运晋、绛二州粟米，以济关中。于是，汾水、“河、渭之间，舟楫相继”。这是继秦穆公之后，在汾、渭之间兴起的又一次“泛舟之役”。开元年间，由于长安和西域、中亚间“丝绸之路”的畅通和东西方商业贸易的加强，陇右成了天下最富庶的地方。这里的粟米，除供边军外，剩余的皆转送灵州（今宁夏灵武西南），然后由此“漕下黄河入太原仓，备关中凶年”。安史乱后，唐肃宗即位灵武，就是利用这里的水陆之便，聚积力量，终于振兴唐室。后来，为了抵御吐蕃和回纥等少数族的入侵，这里的漕运船只更是东西来往，络绎不绝。
综上所述，唐王朝在前代修渠治河的基础上，经过长期的辛勤治理和修整，遂使漕运路线空前广大。全国数以百计的江河湖泽，“皆亘达方域，通济舳舻”，“旁通巴汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海”，形成了以京师长安为中心的水上交通网。这在当时世界上是最宏大、最先进、最完备的水运设施，不仅对唐代的政治经济起了重要作用，而且对宋元以降各代进一步发展漕运事业提供了极为有利的条件。
二
唐王朝为了加强对漕运事业的组织领导和经营管理，还对漕运制度进行了重大改革，并逐步建立了一套严密的漕运法令。其中对漕运制度的改革尤为重要。主要举措分述如下。
转运使的设置
转运使一职始于唐代。它是唐王朝为了加强对漕运事业的组织领导而设立的一个带临时差遣性质的使职。随着漕运事业的日益发达，转运使的权力也日益增大，以致成了掌管财权的显要职务。它的设置过程，大约经历了以下阶段：唐初到开元以前为第一阶段。这时，由于“禄廪数少，每年转运一二十万石，所用便足”，故漕事简。一般由设在尚书省户部之下的度支和水部郎中，即可完成。只有当京师出现粮荒或有大的军事行动时，才派遣别的官员兼管漕运事宜，加上“知水运”、“运职”等头衔，尚未以转运使命名。贞观十九年，唐太宗征辽之时，“诏太常卿韦挺知海运，（崔）仁师为副。仁师又别知河南水运”。咸亨三年，当监察御史王师顺奏请运晋绛粟米以赡京师时，唐高宗便委以“运职”。这两次设使先后皆不到一年即止，但却为后来转运使的出现开了先例。
唐玄宗开元以后到安史乱前为第二阶段。这时，由于国家机构渐趋庞大，官吏人数日益增加，政府开支越来越大，再加上“天子骄于佚乐，而用不知节，大抵用物之数常过其入”，于是，为了支付日益膨胀的官俸兵资和骄奢淫逸的宫廷挥霍，唐玄宗便于先天年中，进陕州刺史李杰为水陆发运使，“置使自杰始”。开元初年，又提升李杰为河南少尹充水陆运使。开元二十三年（734年）又以黄门侍郎、同中书门下平章事裴耀卿充江淮转运都使。此后，连续设使达十年之久，而且设使的地区也在不断扩大。由原来的洛阳到陕州扩大到整个河南，最后由东南运河地区扩大到黄河、汾水和江淮汉沔等地的代北、朔方、六城、商州、上津等地，皆设立水运使。因此，可以说这一阶段是转运使设置的形成时期。
安史乱后直到唐亡是转运使设置的第三阶段。这时，由于“天下兵起，因以饥馑，百役并作，人户调耗，版图空虚”，为了恢复和加强漕运，填补国库的财政支出，唐肃宗即位之初就迅速地扩大了转运使的权力。至德年间，元载入为度支郎中以后，因为“占奏敏给，累迁户部侍郎、充度支、江淮转运使”。唐代宗宝应元年（762年），刘晏以户部侍郎兼京兆尹、充度支、转运、盐铁、铸钱等使，“度支盐铁兼漕运自晏始”。大历十四年（779年），“天下财赋皆以晏掌之”，集户部、度支、铸钱、常平、转运、盐铁等权力于一身，“权势之重，邻于宰相”。刘晏又于扬州等地设立巡院，自置巡院官吏。扬子巡院，因地处交通要冲，后来成为“盐铁转运之委藏”，实际变成了盐铁转运使之下的一个直属机构。这样，便在正式职官之外，转运使又自成了一个新的系统。唐德宗建中元年（780年）和贞元二年（786年），宰相杨炎和崔造曾因转运使权力过大，建议撤销。德宗曾两度将漕运仍拨归尚书省经办。但因“本司废职罢事，久无纲纪，徒收其名而莫总其事，国用出入，未有所统”。不久，转运使仍沿设不改。自刘晏以后，先后担任盐铁转运使的韩滉、杜佑、李巽、裴休等人，都为唐代的漕运事业作出了杰出的贡献。可见，唐代转运使的设置，是当时政治、经济发展到一定阶段的必然产物。虽然，这同封建的官僚机构一样，行之既久，弊端百出。但它在政治、经济中所起的积极因素，却也是不可否认的。北宋以后，发运使遂成为固定官职，皆滥觞于唐代。
转搬法和仓储制度的健全和完善
漕运中的转搬法和仓储制度相互配合，始于何时，因史料阙如，不能确断。但直到隋代以前，由于漕事简易，故转搬法和仓储制度很不完善。开皇三年（583年），隋文帝为了漕转关东粟帛，“诏于蒲、陕、虢、熊、伊、洛、郑、怀、邵、卫、汴、许、汝等水次十三州，置募运米丁。又于卫州置黎阳仓，洛州置河阴仓，陕州置常平仓，华州置广通仓，转相灌注”，使转搬法和仓储制度相互配合，初见成效。唐朝初年，除继续使用隋代的仓储外，又修复和扩建了洛阳的含嘉仓和长安的太仓，又新置龙门仓、临渭仓等。又改陕州常平仓为太原仓，华阴广通仓为永丰仓。其中长安太仓设署，置太仓令三人、丞六人；太原、永丰、龙门等仓设监，置仓监各一人。这时，洛阳含嘉仓的地位尤为重要。河北、江淮等地的漕粮都要先聚积于此，然后再至陕州太原仓，以相灌注，节级转运。但是，由于含嘉仓和漕粮供应地江淮地区相距过远，这里的漕船，于每年的“正二月上道，至扬州入斗门，即逢水浅，已有阻碍，须留一月已上。至四月已后，始渡淮入汴。多属汴河干浅，又搬运停留。至六七月始至河口，即逢黄河水涨，不得入河。又须停一两月。待河水小，始得上河，入洛即漕路干浅，船艘隘闹，搬载停滞，备极艰辛”。这样，“功力虽劳，仓储不益”。另外，含嘉仓到太原仓之间的三百里陆运，也因路途坎坷，颇伤牛力。显然，这样的仓储设置和转搬之法不能适应大规模的漕运粮饷。开元二十一年（733年），裴耀卿首议改革。他建言玄宗：于河、汴之交设置仓储，江南漕船抵此后，纳粟于仓即去，然后雇舟分入河洛；又于砥柱东西各置一仓，接纳泝河漕船，中间载以牛车，再由河入渭，转搬太仓。这样，就既避免了江南漕船在河、汴之间的稽迟停留，又可省陆运之费，纾免牛力。于是，唐玄宗接受了这个建议，“于河阴置河阴仓，河清置柏崖仓，三门东置集津仓，西置盐仓”。结果，大大提高了运输效率。安史之乱以后，刘晏主管漕事时，又“缘水置仓，转相受给”，特别是他于扬子设立巡院，建造仓储，用以接纳江南漕粮，使“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”。此后，唐王朝又先后于江陵、邓州内乡、楚州都梁山等地筑仓造屋，再加上全国各地的义仓、常平仓等，遂使仓储制度和转搬法更加健全和完善。
随着转搬法的完善和仓储设点的增加，舟车装卸日益繁重。特别是“控两京水陆之运”的陕州，舟车辐辏，装卸极劳民力。为了提高装卸技术，早在开元初年，陕州刺史姜师度就曾于太原仓前凿地道数十丈，仓中粟米“自上注之，便至水次，所省万计”。但由于米至地道中央，流动不快，往往要用大耙推动，粟米很多被推成粉末，“兼风激扬，凡一函失米百石，而动即千万数”，造成了很大浪费。唐敬宗时，陕虢观察使崔偃，“北临黄河，树仓四十间，穴仓为槽，下注于舟”，缩短了仓储和漕舟的距离，增大了地道的坡度，即提高了装卸速度，节省了人力，又避免了浪费。于是，“民忘转输之劳”，以致“他境之民，越逸奔走，争斗，争为陕民”。后来，绛州刺史李宪，又在汾水沿岸修治新仓，节级转输，改变了原来百姓输送租税时“十牛不胜一车”的状况，“绛人赖利”。可见，这种缘水置仓、以宽民力的转搬法和仓储制度已在全国各地普遍推广。到了宋代，经过不断改革，遂使转搬法和仓储制更趋完善合理，终于成为漕运的固定方式之一。
由民运向官运发展
按照唐初规定，各地百姓在缴纳租调时，必须视路程的远近险易及税物的轻重贵贱，加征一定的脚钱。然后，由自备舟车的丁男，漕转京师。州县又取“富人督漕挽”，谓之“船头”。由于漕路悬远，留滞既久，这就对这部分漕挽百性带来严重负担。不但长时间的贻误农事，而且一旦船翻舟沉，还要向官府赔偿损失，故“人不堪命”。开元末年，裴耀卿在改革转搬法和仓储制度的同时，还部分地把民运变为官运。自河阴以西，“由官自雇船载运，以入河洛”。另外，又据《开元水部式》载：当时在“沧、瀛、贝、莫、登、莱、海、泗、魏、德等十州，共差水手五千四百人，三千四百人海运，二千人平河”，又在胜州（治所在今内蒙古准格尔旗东北十二连城）置“水手一百二十人”，“河阳桥置水手二百五十人，陕州大阳桥置水手二百人”。并且规定，这些被征为水手的“白丁”，“一补以后，非身死遭忧，不得辄替”。显然，这就是唐代最早的官运漕夫。但是，天宝年间，又一度恢复民运。如韦坚主漕时，差富户押船，“若迟坏，皆征船户”。不久，王又“取诸郡高户为租庸脚士”，令百姓“间关输送”。结果，租庸脚士和船户“大抵赀产皆破，督责连年，人不赖生”。安史乱后，刘晏任转运使时，又全面实行官运。他先于扬子设立船场，用厚给工值的办法，建造了大批坚固耐用的官船。从此，皆“以官船漕”。又“以盐利为漕佣”，迅速组成了一支精悍的官运队伍。故能“不发丁男，不劳郡县”，而使国库充盈。这些职业漕夫由于长期驾驶漕船，故能不断积累和总结漕运经验，迅速提高漕运技能，增加漕运效率，也相对地减轻了百姓漕挽赋税的徭役负担。这种益国利民的官运制度，直到后世亦大多效法。
唐王朝在建立健全漕运制度的同时，还先后制订了一系列漕运法令。特别是保存在《唐律》中的营缮令、行船令和厩库律等，以及敦煌石室发现的唐《开元水部式》中的有关规定，是我国迄今为止保存的最早、最完备的航运法典。在我国漕运史和法律史上亦占有相当重要的地位。
《唐律》中的“营缮令”规定：近河及大水有堤防之处，刺史、县令要按时检查治理。如果“不修堤防，及修而失时者，主司杖七十；毁害人家，漂失财物者，坐赃论减五等；以故杀伤人者，减斗杀伤罪三等”。又据《开元水部式》载：唐王朝对漕船通过的桥梁、要津之处的管理尤为重视。如在扬州扬子津、洛水中桥、天津桥及河阳桥等处，均设置水手、卫士，专职管理，“若有毁坏，并功修理”，并严禁私修“碾硙”、“浮堰及捺堰”。“自余缘河堪渡处，亦委所在州军，严加捉搦”。这就在一定程度上加强对河渠堤坝以及桥梁要津的护理修缮，避免了自然灾害和人为的破坏。既便利了水利灌溉，又保证了漕路的通畅。
为了保证漕船在航行中的安全，《唐律》中还规定了“行船令”，其中规定：公私行船，“写漏”（即倾倒漏水）和“宿止”（即停泊），必须在“浦岛”（即水滨、港口）以内，并要“仍即安标，使来者候望”；若在“湍碛或州屿险处”相遇，都要各相回避：“泝上者避沿流之类”。如果“筎船写漏、安标宿止不如法”，或“船筏应回避而不回避者，笞五十；损失官私财物者，坐赃论减五等，杀伤人者减斗杀伤三等”。这就在一定程度上避免了船只在行驶中出现的碰撞和覆舟事故的发生。
唐王朝还对舟车的水陆行程作出了明确规定。陆行之程：马日七十里，步及驴五十里，车三十里。水行之程：舟之重者，泝河日三十里，江四十里，余水四十五里；空舟，泝河四十里，江五十里，余水六十里。沿流之舟，则轻重同制：河日一百五十里，江一百里，余水七十里。如果在艰险处如砥柱之类，则不拘此限。如遇逆风、水浅不得行者，由附近官司出据尺牒印记，折行程之半。无故违期者，按情节轻重处以笞刑。
为了加强对仓储物资的管理，《唐律》中还制订了“厩库律”，对玩忽职守而造成事故者要予以处罚。唐文宗大和五年（831年），内乡仓督邓琬因对漕米保管不善，致使七千斛粟米发霉腐烂，被“系其父子至孙凡二十八年，九人死于狱”。
安史乱后，随着漕运事业的日益发展，漕运法令也日益严密。刘晏主漕时，把从扬州起运的船只，每十只分为一纲，遣军将押至河阴、砥柱，转相受给。并规定“达太仓者，十运无失，即授优劳官”。因黄河迅激、砥柱艰险，“将吏典主，数运之后，无不发白”。唐宣宗大中初年，担任盐铁转运使的裴休，为了改变自文宗大和以来“漕吏狡蠹，败溺百端”，“缘河奸吏，大紊刘晏之法”，以致官舟沉溺者，每年达七十余只，能至渭河仓者十不三四的状况，他“分命僚佐深按其弊”，又颁定了十条漕运新法，奏而行之。遂使三年“漕米至渭河仓者一百二十一万斛，更无沉舟之弊”。
由于封建制度的腐朽没落和封建统治阶级的贪婪残暴，唐代的漕运法令在执行中出现的有法不依、执法不严，甚至贪赃枉法、营私舞弊等现象屡见不鲜。唐德宗时，主持漕运的班宏，因纵扬子留后徐粲贪污官物，“不一岁家辄巨亿，僮马产第侈王公”。唐宪宗时，盐铁转运使李“专事贡献，守其宠渥，中朝秉事者，悉利之。盐铁之利积于私室，而国用日耗”。唐朝末年，浙东节度使董昌于常赋之外，加倍赋敛，“每旬发一纲，金万两，银五千铤，越绫万五千匹，他物称是。用卒五百人，或遇雨雪风水违程，则皆死”。上述事件，充分说明了唐代的漕运法令也和其他封建立法一样，完全是统治阶级的意志体现。但是，唐代漕运法令中某些合理的因素，也确实为发展古代漕运事业起了一定的积极作用，并对后世亦发生过重大影响，对我们今天航运法令的制订亦可提供某些有益的借鉴。
三
在唐代将近三百年的历史上，漕运与政治盛衰和经济盈缩关系极大，在各个时期都起了不容忽视的重要作用。
唐朝初年，统治者采取“轻徭薄赋”和“与民休息”的经济政策，由于广大人民的辛勤劳动，社会经济得到迅速发展。但在唐高宗以后，各代皇帝任意增选官吏，国家机构日益臃肿，官吏人数与日俱增。唐中宗时“倍十增官”，以致“金银不供于印，束帛不充于锡”。开元年间，官吏人数达到“万七千六百八十六员”，且“入仕之途甚多，不可胜纪”。加之变府兵为募兵，只中央禁军就“得精兵十三万”。巨额的官俸兵资和宫廷挥霍大大超过了关中地区的支付能力。但这时三门砥柱险阻不通，洛阳以西的三百里陆运，颇伤牛力，一些官吏因此产生了“不能卒岁”的忧虑；有的人甚至发出了“河渭广漕，不给京师”，“傥炎旱成沴，租税减入，疆场有警，赈救无年，何以继之”的忧叹。从唐高宗到唐玄宗时期，皇帝曾多次带领中央官员就食东都，以减少对关中仓廪的消耗。唐玄宗因为“两都往来，甚觉劳弊，欲久住关中”，曾三次向群臣问计，但因为转输极难而“未知为计”。直到裴耀卿、韦坚等人主持凿砥柱、疏汴渠、修关中漕渠，大兴漕运，“西入河湟、陇右之赋税，东纳河北、江淮之租庸”，再加上和籴政策的贯彻执行，遂使唐王朝的中央机构从此久住关中，不再东徙。唐玄宗开元天宝之际文治武功的鼎盛，除政治、经济及其他因素，漕运的兴盛畅通也是一个重要原因。
天宝十四载（755年）爆发的安史之乱是唐王朝由盛变衰的转折点，唐王朝从此一蹶不振。但是李唐政权仍能维持一个多世纪的统一局面而不致土崩瓦解。漕运的通畅，仍是一个重要因素。正如陈寅恪先生所说：“唐代自安史乱后，长安政权之得以继续维持，除文化势力外，仅恃东南八道财赋之供给。”
安史乱军攻陷东都洛阳后，即派兵东围睢阳（今河南商丘），企图切断运河通道，进而占据江淮；又南攻襄城，企图阻扼汉沔通道。这时，由于张巡和鲁炅的拼死阻击，才使江淮地区和汉沔通道未落贼手。这时汉中王偊“以江淮租庸市轻货，泝江、汉而上至洋川”，然后由褒斜道“陆运至扶风以济军”。唐肃宗便以此为军饷，尽发河西、陇右、朔方等地的边防部队，在郭子仪、李光弼等著名将领的指挥下，借回纥兵马四千余众，终于平息了长达八年的安史叛乱。
八年的政治动乱，使当时的社会经济遭到极大破坏。出现了“兵火之后，中外艰食，关中米斗千钱，百姓捋穗以给禁军，官厨无兼时之积”的严重局面。这时，担任盐铁转运使的刘晏，把疏通运道，兴复漕运，作为“安社稷之奇策”。他凿汴渠、修邗沟，改革漕法，以转运为己任。“见一水不通，愿荷锸先往；见一粒不运，愿负米而先趋”，尽心劳力，后致每年漕运江淮粟米四十万石给京师，最高达一百一十万石。大量的官俸、巨额的兵资、昂贵的马价等开支，“皆倚办于晏”。
唐德宗建中初年，割据山东河北的藩镇为了争得长子继承权，淄青李正己扼兵徐州埇桥、涡口，山南梁崇义阻断襄阳，“运路皆绝，人心震恐”。唐德宗为了保证漕路的通畅，一面抽调京西防秋兵分路进讨，一面派猛将张万福担任濠州（治所在今安徽凤阳）刺史，用武装护航的办法，漕运粮饷。不久，梁崇义被杀，埇桥乱军被驱走，“江淮漕路始通”。
建中三年（782年），淮西节度使李希烈故伎重演，企图用阻断运河和汉沔通道的办法，以求一逞。第二年十月，泾原戍兵哗变关中，唐德宗西逃奉天，李希烈又乘机围攻大梁（今河南开封）、宁陵，“江淮大震”。在此危机关头，江南西道节度使李皋转战数千里，保护了饷道，“江汉依皋为固”。润州刺史、镇海军节度使韩滉与宣武节度使刘玄佐南北犄角，解宁陵之围，复“宋、汴之路”，“转输粟帛，岁无虚月”。于是，李晟，马燧、浑等人终于兴元元年（784年）五月，光复长安。由藩镇传子制引起的长达六七年之久的割据叛乱，至此平息。
经过这次兵燹，关中饥荒相仍，“禁军或自脱巾呼于道曰：‘拘吾于军而不给粮，吾罪人也？’”当韩滉运米三万斛到达陕州时，德宗喜不自禁地来到东宫告诉太子说：“米已至陕，吾父子得生矣。”又遣中使告诉神策，“军士皆呼万岁”。从上自天子下至禁军对江淮漕米到来时的雀跃兴奋之情，可以想见当时漕运对唐王朝的生死存亡是何等重要。
唐宪宗向被史家誉为“中兴”之主。淮西之役是唐宪宗建立“中兴”之业的关键一战。淮西之役打响不久，吴元济即勾结淄青李师道等“烧河阴漕院钱三十万缗，米数万斛，仓数余区”，又派人潜入京师刺死了宰相武元衡，企图迫使宪宗撤兵。宪宗在裴度等人的支持下，于元和十一年，初置淮、颍水运使，把扬子院漕米自淮阴（今江苏淮阴西南）西入颍水，又泝大水运抵郾城，“以馈讨淮西诸军，省汴运之费七万余缗”。正是在漕运相继、粮饷充足，“土饱而歌，马腾于槽”的有利形势下，李光颜等在郾城附近屡败蔡军，牵制了吴元济的主要兵力，李愬遂于元和十二年十月，乘机“雪夜入蔡州”，活捉了吴元济，取得了淮西之役的最后胜利。接着，又挥师北指，攻杀了淄青李师道，河北等镇也望风归顺。从肃宗以来藩镇跋扈不法的恶迹，为之一扫。
咸通年间，唐懿宗又通过灵渠漕运粮饷，最终平定了南诏和安南叛乱，保卫了西南边境的安全。到唐僖宗以后，由于“黄巢既破坏东南诸道财富之区，时溥复断绝南北运输之汴路，藉东南经济力量及科举文化以维持之李唐皇室，遂不得不倾覆矣”。
其次，安史乱后，唐代的漕运又促进了东南地区的进一步开发和经济重心的南移。江淮以南的广大地区，面积辽阔，资源丰富。秦汉以前，由于远离政治中心，因此，人烟稀少，“火耕水耨”，生产力低下。隋炀帝倾全力修筑运河，旨在开发东南，壮大国威。但炀帝享国日浅，接着又经多年的兵戎战乱，使东南地区一度发展起来的社会经济又遭破坏。唐室初建，这里虽然由于“惟出租庸，更无征防”，“户口稍殷”，但直到天宝末年，东南地区的经济仍不占重要地位。安史乱后，由于河北割据，“户版不籍于天府，税赋不入于朝廷”，河南地区“屋无尺椽，人无烟爨”，关中更是“比屋流散，念之侧然”。东南地区于是成了唐王朝赋税和漕粮的惟一供应地。为了使漕运的财源不竭，以济京师，唐王朝一面加紧剥削这里的广大人民，又一面大力开发东南资源。据《新唐书·地理志》载：安史乱后，唐王朝在江淮地区兴修的水利工程达四十多处，居全国之首。其中的练湖、泽湖、西湖、孟渎、北湖以及仲复堰等，灌溉面积都在千顷乃至万顷以上。同时，又招徕北方流民大兴屯田，耕种面积大为增加。据陆龟蒙《耒耜经》所载，这里的耕犁构件复杂，操作灵便，“耕而后有爬”，“爬而后又有砺焉”，改变了过去“火耕水耨”的现象。到德宗贞元间，“江淮田一善熟，则旁资数道”。宪宗元和时，“江淮大县，岁所入赋有二十万缗者”，终于成了唐王朝赖以生存的经济中心。总之，在唐代漕运事业的促进和劳动人民的辛勤开发下，东南地区的经济迅速发展，终于成为从中唐以后的历代封建政权的经济中心。
另外，唐代的漕运还加强了南北经济的交流，促进了商品经济的进一步发展。首先表现为船商的增多。仅陕州一带，就经常聚积着千余只商船。天宝十载（751年），陕州运船失火，被烧的私人“商船数百只”。大历、贞元间，有余大娘航船，“南至江西，北至淮南，岁一往来，其利甚博”，以至成了腰缠万贯的“富商”。在漕运发达的地方，还出现了一批国际性的商业都市。地处运河咽喉之扬州，被称为“扬一益二。谓天下之盛，扬为一，而蜀次之也”。此外，如汴州、洛阳、江陵、豫章、广州等，都因漕运的发达，商业贸易十分兴盛。
最后，唐代的漕运还促进了造船技术的提高。唐代的造船技术在我国造船史上占有重要地位。不但船体大、船只形制多，而且载重量和船行速度都比前大大增加。安史乱后，刘晏于扬子“置十场造船”，聚集船匠，先后制成了航行于扬州、河阴间的“歇艎支江船”，行经砥柱的“上门填阙船”，行驶于河、汴、渭水之中的“河船”、“汴船”和“渭船”等。这些船只，“随江、汴、河、渭所宜”，各有特点，大大提高了船行速度和载重能力。唐德宗时，韩滉造“楼船三千”，每艘船上都装有控制俯仰运动方向的机械——“柁”。不但载重大，而且驾驶灵活。唐代的漕运船夫在内河航行方面也积累了丰富经验。
唐代漕运的发展史，也是劳动人民特别是漕运船夫的苦难史。正如唐人杜牧所说：“汴州境内，最苦最弊是牵船夫。”他们大寒苦暑，终年牵船，“毙踣不少”。在陕州砥柱撑船的篙工被称为“门匠”，时人说：“自古无门匠墓，言皆沉死也。”
随着唐朝的衰亡，漕运也陷于停顿状态。直到北宋政权建立以后，才又逐渐恢复并进一步发展起来。这就充分说明，在剥削阶级占统治地位的阶级社会中，漕运事业是不可能直线发展的，必然要走一条迂回曲折的发展道路。唐代漕运事业的兴盛衰落，就是一个最好的例证。
载《中国史研究》1984年第2期）
（注：本文是我在1982年硕士研究生毕业时撰写的一篇毕业论文。牛致功先生当时担任答辩委员会委员。当时，他对这篇论文除作了一定肯定外，还提出了不少弥足宝贵的修改意见。时任答辩委员会主席的陈仲安先生和张泽咸先生等多位委员，也提出了不少意见。我在汲取了诸位先生的意见后，经过多次修改，后在《中国史研究》1984年第2期发表。此后，我和牛先生结识，并合作进行过一些研究工作。先生的道德、文章对我的感染颇深，使我受益匪浅。值此先生八十寿辰庆贺之时，现将拙文（简要）刊载于此，以表示对先生的敬仰之意。）
