北京解放以后，城市公共交通工具发展迅速，多种多样。在制造技术上，从仿制、改制，到独立研发，再到后来引进国外先进工艺，不断提高现代化水平，并融入环境保护、人文人性等理念，制造出具有国际一流水平的自我品牌。
（第一节）公交电汽车
公交电汽车是北京城市公共交通的主力军。在50多年的发展中，有轨电车已被淘汰，无轨电车的发展也受到限制。而公共汽车在蓬勃发展的同时，已经开始向着低能耗、人性化、更加环保的方向发展。
一、有轨电车与无轨电车
(一)有轨电车
1951年，电车公司修造厂仿制“100型机车”和“200型拖车”成功。
1952年，修造厂技术人员对解放前进口的两种型号的8轮车进行研究分析，取其所长，予以改进，设计成功“52式”8轮有轨电车。
“52式”8轮有轨电车车长12米，宽2.15米，高3.15米，2个转盘、4轴8轮、前后装置2台35马力直流牵引电动机，气制动，司机员坐姿驾驶，标准定员70人。此型车行车平稳，震动小，其6个车门、一级踏步低的设计，方便乘客上下。
1953年，电车公司修造厂设计生产出“53式”拖车。该车长8.24米，宽2.1米，高3.112米，标准定员54人。
1957年，有轨电车在册运营车数为250辆，其中8轮有轨电车机车61辆，4轮机车98辆，拖车91辆，这是自北京有轨电车创办以来拥有的最高车数。
1958年10月，有轨电车部分停驶后，只保留了“52式”8轮车，其余车辆全部报废。
1966年5月6日，北京最后一条有轨电车线路停驶。由于“52式”8轮有轨电车技术状况尚好，调给长春等城市和矿山继续使用。
(二)无轨电车
1.“BK540型”单机无轨电车
“BK540型”单机无轨电车(见图121)1956年研制成功，是北京第一代无轨电车。
“BK540型”单机无轨电车的特点：选用国产“解放”汽车CA10型底盘，并做了改进，加大主传动比，由CA10型的7.63加大到9.82，提高了起动性；采用吉斯155弹簧钢板，增强了承载能力；加大转向系统的传动比，减轻了转向沉重问题；车身结构上吸取了进口客车“斯柯达”、“依卡路司”
骨架大梁的优点，在国内第一次采用了全金属承载结构，使车身具有整体性好、强度高、寿命长等优点；电器设备上主电机选用了复激式直流60千瓦电动机，用继电器间接控制输入电流，操纵灵活，加速性能好，节约用电。该车满载时，从起动加速到25公里/时，需5.5秒，平均加速度为1.2米/平方秒。
该车长9.42米，载客达70~80人。
1957年至1963年，北京公交共有199辆“BK540型”单机无轨电车投入运营。1968年至1970年，将43辆“BK540”单机无轨电车改装成铰接式无轨电车，以增加运力。
“BK540型”单机无轨电车自1976年开始停驶报废，到1989年全部停驶报废。
2.“BK560型”铰接式无轨电车
“BK560型”铰接式无轨电车(见图122)，1958年10月研制成功。
该车型的底盘、电器设备与“BK540型”单机无轨电车基本相同，但增加了三轴及铰接机构。其车身长14.75米，3个车门，车顶增设了3个顶窗。该车载客量为134人，比“BK540型”单机无轨电车增加了61.45%。
“BK560型”铰接式无轨电车从1959年开始投入批量生产，1959-1967年共投入运营171辆。从1982年起，该型车陆续停驶报废，到1991年全部停驶报废。
3.“8TR型”单机无轨电车
“8TR型”单机无轨电车(见图123)是1958-1961年北京市从捷克斯洛伐克进口的。此型车车身长10.7米，宽2.5米，高2.86米，标准定员80人。
“8TR型”单机无轨电车的牵引电动机为直流串激式，功率为110千瓦，车速快，采用轮边减速，右侧3个车门，车门宽，一级踏步低，便于乘客上下。方向机采用气助力，集电头可以拉到接近地面，便于更换和检查滑块，对国产北京第一代无轨电车技术改造和北京第二代无轨电车的设计制造有所参考。
该型车从1975年开始停驶报废，其中有15辆调给辽宁省鞍山市电车公司，其余车辆到1983年全部报废停驶。
4.“BD562型”铰接式无轨电车
“BD562型”铰接式无轨电车(见图124)于1979年研制成功，是北京第二代无轨电车。
同“BK560型”铰接式无轨电车比较，在控制系统、前桥、驱动桥、制动系统、集电器、铰接机构、车身结构等方面有所改进。其控制系统采用“TGC11型”可控硅斩波调速系统，起动平稳，加速性能好，可节电18%；自行设计和制造的1.9米宽前桥，采用优质钢材，中间为圆截面无缝钢管，增大了抗弯、抗扭断面系数，经北京东方红汽车制造厂110万次台架试验合格；驱动桥桥壳材料采用QT4010球墨铸铁，经长春汽车研究所110万次台架试验合格；制动系统采用自行研制的宽刹车蹄片装置，增强了制动性能；集电器采用仿捷克斯洛伐克的8TR型无轨电车的集电器，集电杆可拉低到地面，便于检修和更换滑块；铰接机构采用球铰接机构，转动灵活，安全可靠，不塌腰，拆装、维修方便；车身结构采用异形钢管结构，外形选用方形基调，式样新颖。前风挡比BK560型降低了200毫米，减少了盲区，扩大了视野。车身右侧设3个4扇折叠式乘客门，开门后净宽900毫米(BK560型是780毫米)。车窗玻璃采用推拉式结构，乘客可自行调节车内温度。
该型车车身长14.75米，宽2.45米，高2.95米，客容量132人，其中坐席42位，立席90位。
1979年，“BD562型”铰接式无轨电车陆续投入运营，至1995年共投入运营525辆，全部更新了“8TR型”、“BK540型”和“BK560型”无轨电车。
5.“BJDD90C型”铰接式无轨电车
“BJDD90C型”铰接式无轨电车(见图125)于1989年10月试制成功，是北京第三代无轨电车。
该型车的底盘选用四川汽车研究所和四川重庆汽车制造厂开发研制的无轨电车专用底盘，具有较大的承载能力，前桥额定负荷为6.5吨，中、后桥均为13吨，轮边减速。牵引电动机选用上海电机厂生产的120千瓦的直流串激式电机，比功率达到国家技术标准；斩波器选用湘潭电机厂生产的“OBZ1型”斩波器，并与其配套电器组成斩波调速控制系统；集电装置是电车修配厂仿制进口无轨电车并经改进的产品，集电头为自翻式，集电杆脱线时可以防止刮断架空线网，集电杆可以拉低到地面，便于拆检和更换滑块。低压电气系统安装两台硅整流主、副发电机，工作电压为28伏，主发电机额定功率为1000瓦，由牵引电动机皮带传动，随牵引电动机转动而发电。副发电机额定功率为500瓦，由转向助力油泵皮带传动，无间歇工作，保证主发电机停止发电时蓄电池不致亏电。选用碱性蓄电池，额定电压为24伏，容量为100安·时。
该车型车身为金属半承载式结构，骨架采用异形钢材及薄板冲压件组焊而成三维框架结构，与底架组焊成整体空腔车厢，底架采用自制矩形钢管组焊而成。车厢主车和副车通过铰接盘机构、橡胶棚、稳定机构和等分机构相连接。驾驶室与乘客车厢用玻璃隔栏隔开，并装有舒适的带有减震器的可调司机员座椅。车身长17.69米，高2.95米，宽2.45米，设有3个折叠门，乘客上下车方便，客容量达到158人，其中坐席47位，立席111位。采用双管路制动，安全可靠。
此型新车于1989年11月27日送北京展览馆参加“八十年代北京重大科技成果展”，获1991年北京市科技进步三等奖。
6.“BJDWG120”系列无轨电车
“BJDWG120”系列无轨电车(见图126)于1998年研制成功。
“BJDWG120”系列无轨电车应用新型“TGCIIA型”斩波调速机组，具有起动平稳、安全系数高、电制动性能可靠、网压变化适应能力强、对线网干扰低、元器件保护可靠等优点。经清华大学、北京交通大学、铁道科学院、北京理工大学的专家鉴定，被评审为具有国内先进水平的机组。其使用的逆变器，可将线网600V直流电转换成24V低压电，既使低压电供应充足、稳定，又可使斩波调速系统工作可靠，安全性强。
该系列车型的驾驶操作采用了三块踏板控制方式，向国际无轨电车通用控制方式靠拢，使电、汽车驾驶方式近似，为拓展绿色交通又提供了方便条件。
在“BJDWG120”系列无轨电车中，“BJDWG120型”和“BJDWG120A型”为普通型，采用的是不同生产厂家制造的底盘，车内地板高度有区别；“BJDWG120B型”
具有双能源(线网供电驱动和车内自带电瓶驱动)带集电杆自动降落及定点自动捕捉复位技术；“BJDWG120C型”则为空调无轨电车。
其中最值得一提的是BJDWG120DK型(见图127)。该车型是可以分别使用线网电源驱动和使用自身配置的动力电池组驱动两种供电方式的单机双动力电源空调型无轨电车。
它的集电杆可实现自动升降，具有良好的脱线行驶机动性能。其配置新型IGBT控制机组、60kW直流电机驱动系统，使之加速减速平稳，电制动性能可靠，具有良好的运行稳定性和可靠性。它还是国内第一种实现“脱杆运行”的无轨电车。
7.“BJDWG160型”无轨电车
“BJDWG160型”无轨电车(见图128)于2004年7月生产下线。
该车型为车长16米级铰接式双源无轨电车，最大载客量可达160人。与传统铰接无轨电车相比，它可实现线网供电与车载动力电池供电的全自动切换。该车的集电杆可以由驾驶员控制实现自动升降，并通过集电杆的旋转定位装置实现定点线网自动捕捉，能够方便地通过和行驶在无架空线网路段。该型车是北京第一款4开门大容量无轨电车，乘客可以方便、快速地上下车。
“BJDWG160型”无轨电车车窗全部采用淡绿色的全景夹层安全玻璃，座椅采用钢骨架全塑座，车内装有投币机、移动电视、排风装置等。而图像监控系统的设置，使驾驶员可以方便地监控集电头触网和车辆尾部的空间情况，实施安全倒车。另外，使用语言提示报警系统和语言信箱可以使驾驶员更方便、更直观、更准确地感知车辆异常情况，更有效地保证行车安全。
该型车与燃料汽车相比，在节能环保、优质低耗、乘坐舒适等诸方面存在着明显优势，因此，被称为公共汽车中的“绿色之星”。
二、公共汽车
几十年来，北京的公共汽车走了一条从完全进口到自主研发、自创品牌的道路。
(一)进口汽车
1.大道奇(DODGE)牌
美国制T234大道奇客车(见图129)是抗日战争胜利后从美国运到南京的。“民国”
三十六年(1947年)冬，筹建南京公共汽车公司时，上海友福车身厂、上海林通记公司、上海中华车身装配公司分头打造公共汽车100辆。1949年5月，南京解放，没收官僚资本，由人民政权接管。从1949年11月至1950年3月，分4批将88辆大道奇客车调入北京，支援首都的公交建设。
该车为铁木混合结构，车身长8米，可乘载70人，装用95马力6缸汽油发动机，驾驶席在右侧，手动推拉双车门，装用10.0020型轮胎。
20世纪50年代初期，大道奇成为北京公共汽车的主要车型。50年代后期，因从东欧进口车较多及国产车的问世，大道奇逐渐从市中心主要干线撤出。1973年大道奇型公共汽车开始报废，1976年全部报废。
2.布拉格(PRAGA)牌
1951年，北京从捷克斯洛伐克进口布拉格卡车50辆，由天津客车厂改装成公共汽车。
该车车身长7.8米，可乘载60人，装用75马力4缸柴油发动机，驾驶席在左侧，一个车门为手动推拉式，装用7.5020型轮胎。
布拉格因车身娇小，外观玲珑，多安排在比较狭窄的市区线路上。20世纪50年代末，布拉格转向郊区。后因其变速箱、传动轴材质较差，故障多，故逐渐安排到次要的小线路上使用。
1960年开始，原车发动机陆续报废，换上南京产的跃进6缸汽油发动机，改用汽油。
1966年布拉格牌公共汽车开始报废，1973年全部报废。
3.斯柯达(SKODA)牌
706RO型斯柯达客车(见图1210)是1951年从捷克斯洛伐克进口的。该车车身长10.66米，全部双排座位，可乘坐60人，装用145马力6缸柴油发动机，驾驶席在左侧，气动单车门，装用12.0022型轮胎。
1954年起北京大量进口该型车。从第二批进口的车辆开始，都改为单双座，加大站立面积，可乘载95人。
1968-1974年，社会上一些单位和外埠公交企业因维修困难或遇到技术难题而不愿再使用斯柯达客车，便通过国家调拨或使用解放车交换的办法将斯柯达客车移交给北京公交企业。1968年底，北京拥有斯柯达客车280辆，1974年底达到302辆。
由于斯柯达车辆机件性能比其他进口车好，加上保养维修得当，不少车的寿命超过30年，行驶超过250万公里。1980年底还有车211辆。
1987年斯柯达牌公共汽车全部报废。
4.RTO型旅行用“喀罗莎”(KAROSA)牌
RTO型旅行用“喀罗莎”(KAROSA)是1958年从捷克斯洛伐克进口的。这种车车身长10.84米，可乘载75人，装用135马力6缸柴油发动机，驾驶席在左侧，双气动车门，前风挡为绿色，装用11.0020型轮胎。
1959年，北京又进口RT型喀罗莎系列卡车42辆，由汽车修理公司四厂打制成客车。
车身长11.8米，可乘载100人，装用160马力6缸柴油发动机，驾驶席在左侧，气动双车门，装用11.0020型轮胎。RT型车具有大马力、高速度、大容量等特点。
1974年，公共汽车大修厂把RTO型和RT型设计改装成BG670型铰接车，车长16.88米，可乘载181人，3个气动车门。新改装的铰接车第一次装上扩音器，用于车内报站宣传以及车外报线路方向和照顾安全。
5.依卡路斯(IKARUS)牌
依卡路斯30型客车是1952年从匈牙利进口的，一共76辆。该车车身长7.8米，可乘载71人，装用85马力4缸柴油发动机，驾驶席在左侧，气动双车门，装用8.2520型轮胎。这种车的优点是速度快、燃料消耗低，缺点是震动大、噪声大。
