为了使城市轨道交通能真正发挥主干作用，新加坡政府实行了公共交通优先、严格限制私人汽车保有量的交通运输政策。为确保城市轨道交通有效运营，政府会出面调整现有公交车线路，以免与地铁线重叠，造成资源浪费。政府还有意限制地铁车票涨价，鼓励民众乘坐地铁。政府在发展新的住宅小区时，往往会统筹考虑交通线路规划。
3.英国伦敦
2000年，为适应城市交通发展需要，伦敦成立了大伦敦交通局，全面负责城市交通运输的管理，实施全市交通发展战略。伦敦市交通局是城市公共交通行业管理部门，负责管理地铁、地面公共交通和城际铁路3个子系统。伦敦市地铁系统由两个公司经营，地铁基础设施由私人公司“地铁基础设施公司”管理和经营，该私人公司负责设施更新和改造；地铁运营由国营公司——伦敦市地铁公司负责。ORR是伦敦市议会授权的城市公共交通行业监管机构，负责监督各个交通公司运行情况，如服务质量、基础设施租金标准等，其中基础设施租金标准要经ORR批准后方能实施。
（三）私人建设私人运营模式
私人建设私人运营城市轨道交通，即私人企业通过与政府签订特许权协议取得城市轨道交通的投资、建设与运营管理权利，政府无权干预私人轨道交通企业的建设与运营管理，但可通过协议对票价范围等事项进行规定。这种模式主要适用于对城市轨道交通有巨大需求，社会资本力量庞大，政府财政能力较弱的城市。
曼谷采用了私人投资建设与运营轨道交通模式。曼谷首条轻轨（Skytrain）的建设和运营由一家私人企业控股的曼谷大众交通系统公共有限公司（BTS）负责，建成通车后由西门子公司运营维修3年，3年后视情况可再续两年，初期运营风险转移给西门子公司。泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营及BTS的股本结构进行约束。
曼谷城市轨道交通以高架或地面方式为主，在建设中基本采用国产机电设备，泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税政策。在拆迁费用方面政府也给予巨大优惠并且对前8年的运营采取全免营业税的政策。
曼谷轻轨项目采用这种私人投资建设与运营模式，通过民间资本进入来解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题。这种模式在发展带有自然垄断性质的交通类基础设施时能够取得较好效果。但是这种私人建设私人运营模式易受国内外经济社会环境的影响，另外私人建设私人运营虽然减轻了政府财政压力，但是在保证城市轨道交通社会公益性方面困难相对较大，需要政府同运营公司协商解决。
三、国外城市轨道交通投融资模式
欧美国家作为工业革命的发源地，城市轨道交通的发展建设较亚洲国家要早。这些国家有着良好的工业基础和较强的财力，城市轨道交通建设投融资及经营都相对成熟。同时，欧美国家保障城市轨道交通建设运营的法律法规及税收支持政策等已形成了完整体系。这些都为我国城市轨道交通建设发展提供了有益借鉴。
（一）伦敦
1.发展概况
伦敦是世界地铁的发源地，伦敦地铁在总里程和车站数量上至今仍占世界首位。从1863年伦敦的第一条地铁投入运营以来，到20世纪初建设的8条地铁均为私人运营。20世纪40年代，英国主要城市的轨道交通实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权力。第二次世界大战期间整个公共交通系统国有化，控制权转移给了伦敦市政府。伦敦地铁（不包括有轨电车）目前共有12条线路，总里程408km，共有275个车站，日客流量300万人次，承担伦敦70%以上的交通客流量。
2.不断变化的PPP投融资模式
历经100多年的发展，伦敦城市轨道交通已经形成了一套比较完整的城市轨道交通建设、投资与运营管理政策体系。伦敦城市轨道交通筹资、建设与运营充分考虑到市场经济规律，讲求效率优先，实行交通需求控制，根据交通需求来建设与运营。政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有线路。
伦敦城市轨道交通投资来源一般有政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、城市轨道交通建设附加费及运营收入等，具体包括：政府的财政支持；国家政策性金融机构的支持；全体公民的支持（主要是通过税收措施）；票款收入；从城市轨道交通建成后的得益团体（如新城开发者收取的税费）等。在吸引外商投资方面，主要是在保证其最低投资回报率的政策指引下，直接引进国际财团的资金或者允许国际财团以设备形式投资于城市轨道交通建设。政府还将发行彩票的部分盈利用于城市轨道交通建设的补贴。
长期以来，伦敦城市轨道交通项目建设和运营资金全部由市政府投入，是典型的“国有国营”模式。英国交通部每年用于伦敦地铁的交通预算约为10亿英镑，直接划拨给伦敦交通局。由于只能依靠政府财政资金，投融资模式单一，城市轨道交通项目投资和运营资金往往不足，运营效率相对较低，同时也给政府造成了较重的财政负担。2002年以前，伦敦城市轨道交通项目的建设运营都是由伦敦交通局的全资子公司——伦敦地铁公司（LUL）全面负责的，包括整个地铁系统建设、车辆车站运营、服务方式及票价的制定和调整等。2002年以后，经过改制，通过公私合营（PPP）模式将地铁系统的维护和基础设施供应服务，以30年特许经营方式转移给3家基础设施公司（SSL、BCV和JNP）。在所达成的PPP模式协议中规定了政府、私营公司各自的职责，政府承担客流量和运营风险，该3家私营公司承担地铁系统设施日常维护和升级改造的责任。
3.小结
2007年，伦敦交通局收回了原先委托私人运营公司对轨道交通系统的维护与基础设施的供应服务权。现在的运营管理公司全部是伦敦交通局的下属公司，又回归到了传统的国有国营模式。伦敦PPP模式的实施曾备受社会瞩目，但运行到第一个合同期结束时便宣告终结，伦敦地铁巨额运营维护费用支出是PPP模式难以为继的主要因素。如何使私人运营公司的利益同城市轨道交通的社会公益性有机结合，实现双赢局面，是所有城市在进行城市轨道交通建设和投融资创新时都必须面对和需要妥善解决的重要问题。
（二）纽约
1.发展概况
纽约城市轨道交通是典型的“国有国营”模式。纽约是美国乃至世界上最主要的商业中心和金融中心，市区人口达到827万。纽约地铁于1904年10月开通，是世界上唯一日夜不停运行的地铁。纽约现有27条线路，总里程371km，有468个车站，车厢6400多节，日客流量约450万人次。据统计，每天进入曼哈顿中央商务区的客流中，搭乘地铁到达的人所占比例为62.8%。
2.从私有化到公有化的投融资模式
在纽约地铁建设早期，由于地铁建设资金紧张，市政府尝试通过BOT投融资模式来解决资金筹集问题。目前，纽约把地铁定位为城市公共设施，政府承担100%的建设投资和运营资金投入，运营亏损部分由政府拨款补偿。
1900年，纽约第一家地铁公司——跨区快速地铁公司（InterboroughRapidTransitCompany，IRT）成立。1904年纽约第一条地铁线路开通，由IRT公司负责运营。由于当时纽约市政府承担不起高额的地铁扩建费用，1913年纽约市政府批准了双重合约（DualContracts）计划，授权布鲁克林运输公司（BrooklynRapidTransitCompany，BRT）与IRT在纽约市内合作扩建地铁。纽约市政府分担一半的建设费用，另一半由IRT公司及BRT公司自筹，地铁建成后赋予这两家公司49年的经营权。
1923年，BRT公司由于经营不善，改组为布鲁克林-曼哈顿运输股份有限公司（BrooklynManhattanTransitCorporation，BMT）。当时纽约市长极力主张地铁公有化，主张收回私有化的地铁系统，建立一个公营的地铁系统。1932年，公营的独立地铁系统（IndependentSubwaySystem，IND）首条线路通车。纽约独立地铁系统通车以后，要求合并三公司（IRT、BMT、IND）的声音不断，经过多年讨论，最终决定由市政府出资收购IRT和BMT，并于1940年成功合并。1953年纽约市捷运局成立，统筹纽约的大众运输事项。
3.小结
目前纽约地铁的经营模式与大多数西方发达国家类似，都是典型的“国有国营”模式。但从地铁经营主体演变过程可以看出，其运营是一个由私有化到公有化的转变过程。从1904年到1940年，经过近40年的发展，最终实现了真正意义上的“国有国营”模式。
（三）东京
1.发展概况
东京最早的地铁线路建成于1927年。从运营线路的长度和客运量的构成来看，各类公营线路（主要包括日本铁路公司、营团、都营线路）和私营线路分别占40%和60%，私营线路在城市轨道交通中占据了主要位置。由不同主体建设运营不同类型轨道交通时，建设经营资金来源及其发挥的作用也各有不同，形成了各具特色的轨道交通建设投融资模式。
2.公营和私营地铁的投融资模式
（1）公营地铁
公营地铁由地方政府直接出资的现象较为普遍。在都营地铁项目中，东京都政府出资比例一般达到建设费用的20%左右。在这部分资金中，既包括了东京都政府的财政资金，也包括了日本开发银行（后改为日本长期信用银行）提供的资金。营团地铁项目一般不由地方财政出资，但由日本开发银行出资的现象较为常见。
财政投融资和商业银行贷款是公营地铁项目的重要资金来源。财政投融资制度是日本城市开发与基础设施建设中一项重要的政策性投资制度，这项制度是为了保证政府投融资活动的顺利开展，以国家担保的邮政储蓄、国民年金、简易生命保险和回收金等为财源，用以实施一些政府特定项目的投融资。财政投融资资金一般由国家、第三部门和特殊法人的政府型企业等主体进行投资。财政投融资资金的总额因高达国家一般预算的50%左右，故被称为“国家第二预算”，其中的相当部分资金用于轨道交通、公共住宅、生活环境设施、道路等基础设施建设。
公营地铁项目还常常通过发行债券筹措资金。《地方财政法》规定，都营地铁项目可以发行公营企业债券，营团项目可以发行交通债券，债券本金偿还基本依靠地铁营业利润。根据实施结果统计，一般城市公营地铁建设项目投资中，地方财政出资平均约占20%，地方财政补助约占28%，国库补助金约占25%，建设主体自有资金约占27%。
（2）私营地铁
1972年，为了鼓励私营企业积极参与地铁建设，日本政府设立了“新线建设、复线项目制度”，简称“P线制度”。这一制度的补助对象限定为日本三大城市中心地区的地铁建设项目、地铁复线工程、卫星城地铁项目。该制度采取了较为灵活的补助方法，既可以由铁道建设公团承担项目建设后交由私营地铁公司运营管理，也可由私营地铁公司直接承担项目建设，私营地铁公司须在21年内分50次向政府偿还项目建设费用，同时可享受返还金利息补助制度。1986年颁布实施的“特定城市铁路累积金制度”，从使用者负担原则出发，对一直存在的私营地铁票价审查许可制度做了一定调整，允许适当提高已运行线路票价，以筹集地铁设备改造项目的部分费用。1991年“铁路整备基金”成立后，建立了“都市铁路整备费无息贷款制度”，对于铁路建设公团或营团地铁承建项目，提供项目费40%的无息贷款。总的来看，对于公营地铁项目，政府补助内容多为运营费和建设费补助，而私营地铁项目中政府补助内容主要为投资的利息补助。
2000年以后，政府陆续推出了一系列新的补助政策，同时拓宽了原有政策的受惠面，加大了对私营线路改造和新建项目的政策扶持。从2001年开始，在国家城市交通运输政策方针的指导下，对于以提高线路换乘便利性，加强线路运能等为目的的私营线路及其车站各项改造项目，根据各类项目具体内容，如无障碍化改造、车站防火性改造、线路防震性改造等，给予比例不等的建设工程直接补助。2002年，原有的地下高速铁路建设费补助制度的适用对象扩展到私营企业，对于以改善城郊交通联系、促进轨道交通与沿线住宅一体化开发的新建项目建设费提供形式灵活的补助。针对大型私营企业在线路防灾改造，增强运力改造、大型综合换乘车站建设、连接性线路建设等方面的项目，由日本政策融资银行提供优惠的长期低息贷款，贷款资助比例达到建设施工费用的40%50%。
3.小结
日本政府对城市轨道交通一直采取扶持政策并随着经济社会形势发展不断进行调整、补充、修正。日本城市轨道交通的建设资金采取的是多元化的融资方式，国家、地方、民间资本及经营公司自筹等都是重要的筹资来源，对促进日本城市轨道交通发展起到了重要推动作用。
（四）新加坡
1.发展概况
新加坡是世界上重要的商业、运输、通信、旅游中心，城市轨道交通于1987年11月开通运营。新加坡拥有3条地铁线路，总里程109.4km，共有66座车站，为全国接近一半的人口提供公共交通服务。
新加坡陆路交通管理局拥有新加坡轨道交通的建设权并承担全部建设费用，建设资金全部由政府财政负担，项目建设完成后无偿交给企业按市场运营模式进行经营，新加坡轨道交通投融资体制如图4-1所示。
2.政府负责建设企业负责运营的投融资模式
