为构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从20世纪90年代起开始加快发展城市轨道交通。从1990年至2000年间，上海建成并投入运营3条轨道交通线，即轨道交通1号线、2号线和3号线，形成了总长约65km的轨道交通网络，走过了轨道交通的初始发展期。从2001到2006年，上海的地铁由65km发展到145km，发展速度较为强劲。“十一五”期间，上海以一种超常规和跳跃式的速度发展，进入了城市轨道交通的集中发展期。截至2010年12月31日，上海轨道交通线网已开通运营12条线、267座车站，运营里程达453km（不含磁浮示范线及有轨电车）。到2014年，上海城市轨道交通规划运营里程将达到600km，远期规划将达到970km。
2.上海城市轨道交通投融资模式
随着上海城市轨道交通建设的快速发展，上海城市轨道交通投融资体制经历了一个循序渐进、不断深化的过程。上海在城市轨道交通的建设投融资运作中一直强调资金的高效性和经营的市场化。上海在建设地铁1号线、2号线和3号线时采用了不同的投融资方式。地铁1号线由上海市政府投资建设，并采用信贷方式，融入了部分国外资金。地铁2号线采用了市区两级政府共同投资模式，并积极利用国外优惠贷款。地铁3号线采用项目公司模式，由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司，走上了多元化投资之路。其后，上海轨道交通投融资模式仍然在不断探索和发展。
在投融资方式上，地铁1号线的建设资金基本上来自于外国政府贷款。与传统投融资模式不同的是，1号线的建设资金并非直接来源于财政拨款，而是来源于上海市政府所指定的筹融资主体——上海久事公司（作为工程所需外资及国内配套资金的筹措和还本付息的执行单位）。尽管当时的久事公司是资金筹措单位，但它并不行使任何资金管理职能，只是资金拨付的流转环节，完全与项目实施过程脱离，属于一种体外运作模式。久事公司从形式上看是“出资人”，究其本质更像是政府的“出纳”，项目的“出资人”缺位。因此，地铁1号线依然属于政府投资的范畴。
地铁2号线的建设由4个行政区（静安区、黄浦区、浦东新区、长宁区）共同承担约1/3的资金，主要用于前期征地拆迁和车站建设；城投公司承担约1/3的资金，主要用于区间隧道和车辆段的建设；利用外资筹措1/3的资金，主要用于购买车辆和设备。地铁2号线所实行的“市、区两级政府”融资模式，基本上解决了车站的前期征地拆迁和建设资金来源，疏通了筹资渠道，改变了市政府单打独斗的局面。它是上海在拓宽融资、投资渠道，调动市、区两级政府积极性等方面的一次有益尝试，为后来市、区两级政府投资分工的全面推广和深化打下了基础。此外，为了解决区政府筹资的实际困难，地铁2号线还尝试了利用车站周边地块开发资金来补偿车站建设资金的新路。
地铁3号线的建设资金筹措和还本付息由项目公司负责，并首次实行了项目资本金制度，同时对轨道交通2号线区政府参与投资的做法进行了深化。明珠线项目公司的注册资本金为27亿元，沿线6个区的政府以征地动拆迁资金作价入股，占资本金的30.7%；上海铁路局以沪杭内环线和淞沪支线作价入股，占资本金的18.5%；上海久事公司出资13.7亿元，占资本金的50.74%。项目公司全过程参与建设管理，并在国内轨道交通建设领域首次引进了投资监理制，实施投资控制。通过组建项目公司和落实资本金制度，从体制架构上解决了政府投资体外运作的问题，实现了出资人到位，标志着上海轨道交通投融资体制又向前迈进了实质性的一步。
3.小结
上海轨道交通投融资模式的特点是：政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式向投资公司注入资金。最初，上海地铁1号线和2号线建设的资金来源主要是政府投入、外国贷款和商业贷款，而3号线的筹资采用了项目公司的模式，资金来源较为多元化，强调投资的高效性。后来，建立了市、区两级政府共同投资体制，积极利用国外优惠贷款，开始关注城市轨道交通外部效益还原，由受益者承担部分建设费用。同时，市、区两级政府利用土地批租收益来投资城市轨道交通建设，这在城市轨道交通投融资模式上是一个很大的进步。目前，政府只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营采用商业化模式。除政府投入外，其余建设资金由投资公司负责募集，项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权通过社会招标来确定，并与经营者订立经营责任协议。运营公司不负担建设期负债本息的偿还义务，票价定位以经营目标为依据。
上海城市轨道交通投融资模式表明，改变以政府财政出资和政府贷款为主体的资金筹措方式，拓宽融资渠道，加强自身商业资源的利用，增加轨道交通沿线房地产批租收入是解决资金需求的重要手段。
（三）深圳
1.发展概况
深圳是继北京、天津、上海及广州后第五个拥有城市轨道交通系统的城市。深圳地铁一期工程由深圳地铁1号线东段与4号线南段组成，始建于1999年，于2004年建成通车。1号线是深圳市第一个国家重点工程，共设19个车站，长度为21.9km。二期工程由深圳地铁1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、5号线、2号线东延段、3号线西延段等组成，截至2010年，深圳城市轨道交通运营里程为66.2km。根据《深圳市城市轨道交通建设规划（2011-2020）》所提出的深圳市轨道交通近期建设方案及远期线网方案，至2020年将建设总长为252.6km的地铁线路，2030年远期方案规划总长为585.3km，共16条线路。
2.深圳城市轨道交通投融资模式
深圳现有城市轨道交通工程较多，如果完全交由深圳地铁公司投融资建设管理，不管是资金投入还是建设管理面临的压力都难以承受。为确保各条线路保质按期完工，深圳市政府尝试了多种投融资建设管理模式，如表4-4所示。
第一，深圳地铁一期工程的建设与运营采取BO（BuildOperate）模式，即建设-运营投融资模式。该模式下，建设资金主要依赖中央政府财政拨款，深圳市政府及沿线各区政府的财政投入。政府不仅充当投资人的角色，同时充当运营人的角色。各级政府的财政支持虽然保证了深圳地铁一期工程建设与运营的正常有序进行，但是给政府带来巨大的财政负担，不能充分挖掘城市轨道交通的外部效益。
第二，深圳地铁二期工程的2号线、3号线采用BOST（BuildOwnOperateSubsidizeTransfer）模式，即建设-拥有-经营-补助-转让模式，将城市轨道交通建设的投资、建设、运营三权分开，由中央政府财政、深圳市财政和轨道交通沿线各区财政等多个投资主体共同拨付资金，组建项目公司负责整个地铁2号线、3号线的建设工程。政府负责土建工程的建设，建好后无偿或有偿租给该项目公司，并将车辆、信号、轨道、机械设备等交由项目公司招标、购置、安装、调试；项目公司在特许经营期内负责轨道交通的运营、维护，并自负盈亏；政府可能会在运营前期给予一定的运营补贴。特许经营期结束时，项目公司将资产无偿转让给政府。这种BOST投融资模式是一期工程BO模式的发展与改进，不仅转变了政府职能，更减轻了政府的财政压力。赵小窕，张家春.深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨［J］.城市轨道交通研究，2011（2）.
第三，深圳地铁4号线续建工程采用BDOT模式（BuildDevelopmentOperateTransfer），即建设-开发-运营-移交融资模式，由香港地铁公司负责全部投资。在深圳市政府授予特许经营权条件下，香港地铁公司成立深圳地铁4号线建设和运营项目公司，在建设前期投资2.8亿元，作为土地征用和场地清理费用。划定线路后，该公司以投资和贷款融资等方式筹集资金，进行地铁线路的设计、招标、施工和地铁运营设备采购，独立承担深圳地铁4号线的所有站点、线路的建造费用和机车等设施购置费用。开发过程中，深圳市政府与香港地铁公司协商确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则。将沿线若干片区土地以假设开发法进行地价增值评估测算，以增值部分作为地铁建设融资的标准，并据此在站点周围划定了用地范围。项目公司将该部分用地通过深圳土地房产交易中心以公开招标、拍卖或挂牌方式选择房地产发展商，拍卖所得地价的60%上缴市政府，40%用于4号线建设融资。王刚，庄焰.地铁项目融资模式研究［J］.深圳大学学报：理工版，2006（3）.
第四，深圳地铁5号线线路里程长、工期紧、技术复杂程度高，为保障5号线如期、安全和保质完成建设，深圳探索出了一种“改良的BT（BuildTransfer）模式”。2008年9月，深圳市地铁有限公司与中国中铁股份有限公司签署《深圳地铁5号线BT项目及相关工程A合同（5号线BT项目合同）》。根据合同协议书，深圳地铁有限公司既是地铁5号线BT项目发起人，还是BT项目建设单位。中国中铁为深圳地铁5号线BT项目承办人，承担BT项目投融资和项目设计施工总承包职责。中铁南方公司是中国中铁为完成地铁5号线BT项目建设出资设立的BT项目公司。中国中铁通过BT项目公司实现项目投融资和建设期项目管理职责。
3.小结
4号线续建工程所采用的BDOT投融资模式减轻了政府的财政压力，为城市轨道交通建设引进了大量民间资本或社会闲置资金，增加了社会公众基础设施建设参与度，提高了城市基础设施建设效率，将城市轨道交通建设运营与其沿线土地开发相结合，实现了综合效益最大化。BDOT不仅有利于加快深圳地铁二期工程的建设进程，减轻政府财政压力，而且有利于探索城市轨道交通多元化的投融资模式。但是，由于BDOT模式将项目建设和沿线土地开发捆绑在一起，致使项目建设前的谈判工作相当复杂。在采用BDOT投融资模式时，如何确定项目建设和开发，尤其是土地开发过程中的风险及收益，如何确定政府在项目决策和项目运营管理中的角色定位，如何通过一系列周密的法律文件来平衡各方利益及如何确定轨道交通系统资产的保护措施等，都是在面对类似项目建设时需要认真面对并加以解决的重大问题。
深圳地铁5号线采用改良BT模式，有效缓解了市政府在城市轨道交通建设中面临的短期资金压力，拓宽了建设资金的来源渠道。通过改良BT模式实现了工程风险的合理转移，确保了投资的可控性。从深圳地铁5号线改良BT模式来看，还需要解决项目前期过长，投标费用高；资本金比例较低，筹集还款资金压力大；风险分配不尽合理，投资方和贷款人风险过大等诸多问题，以便更好地促进BT模式在工程建设领域的广泛应用和发展。
（四）广州
1.发展概况
广州市于1998年建成了地铁1号线，后又兴建了地铁2号线、地铁3号线。其中1号线18.5km，于1996年正式通车；2号线已投入使用的为18.3km；3号线广州东至客村段6.6km、大学城专线万胜围至新造段9.5km。目前，广州已营运的地铁包括1、2、3、4号线、5号线首期工程、8号线、珠江新城旅客自动输送系统及广佛线，总运营里程达235.7km。
2.广州城市轨道交通投融资模式
广州市地下铁道总公司成立于1992年，由市政府主管部门授权其进行国有资产经营，负责组织全市地铁线路规划、建设和经营工作，是广州市负责建设和经营地铁的“四位一体”模式的企业。
广州市城市轨道交通资金的筹集方式如下：地铁项目建设由广州市政府投资，建设资金来源于市财政资金、土地出让金、市城建设资金、地铁沿线控制用地开发建设收益和金融机构贷款等，所有贷款由市政府还本付息，如图4-2所示。
