广州市政府为解决城市轨道交通资金需求问题，确立了地铁建设资金多渠道筹集原则，包括土地开发收益、引进外资、发行股票和债券等方式。1995年，为了便于市场资金筹集，原广州市计划委员会设立了广州市地铁工程建设资金协调办公室，负责地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实施宏观管理。1995年1月28日，广州市政府颁布了《广州市地下铁道建设管理规定》，对国有土地使用收益问题做了详细规定，把土地有偿使用收益作为建设资金的重要来源。2004年8月，广州市地下铁道总公司成立了房地产开发事业总部，专门负责广州市轨道交通沿线房地产开发业务。2010年，广州市政府出台了《广州市轨道交通市区共建资金管理办法》、《广州市地下空间开发利用管理办法》等政策规范，广州市地下铁道总公司编制了《2010年轨道交通沿线土地储备计划》，至此“地铁+物业”发展模式进入实施阶段。2010年，广州“地铁+物业”综合开发项目收益全部用于轨道交通建设和运营补亏，有效减轻了广州市政府对轨道交通建设和运营财政补贴的压力。
3.小结
广州城市轨道交通资金主要来源于财政资金、土地出让金和银行贷款。一方面，政府对城市轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便了项目融资；建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力。另一方面，广州市政府每年都有很大比例的财政资金用于轨道交通建设，无疑会挤占其他一些更需财政进行投资项目的资金，降低了财政资金利用效率，对政府当期财政周转产生一定程度的不利影响。除了政府财政资金，广州轨道交通建设其余资金一般来自银行贷款，偿还银行贷款本息进一步增加了市政府财政负担。广州市地下铁道总公司是政府所属全面负责轨道交通建设和经营的唯一国有企业，一方面，通过运营包干控制了经营成本；另一方面，由于政企不分，缺乏竞争机制，也存在经营效率有待提升的问题。张粤.城市轨道交通PPP模式研究及对广州的启示［D］.西安：西北大学，2008.
（五）南京
1.发展概况
南京地铁项目规划工作于1984年启动。2005年9月，南京地铁1号线正式投入商业运营，南京市成为内地第6个、世界上第136个拥有地铁的城市。2010年5月，地铁2号线投入商业运营。截至2010年底，南京已投入商业运营的地铁线路有1号线一期、1号线南延线、2号线一期、2号线东延线，共设57座车站，总里程达85km。根据南京市《南京市城市总体规划（2007-2030年）》城市轨道交通规划篇，2030年南京市将建成17条线路、共计617km的轨道交通网。
2.南京城市轨道交通投融资模式
南京地铁1号线工程主要由财政拨款建设，南京地铁2号线一期工程的建设总投资为104.5亿元，主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得，自筹资金的标段采取BT（建设-移交）模式进行融资建设。
南京地铁在设备系统招标中采用PPP（PublicPrivatePartnership）方式，1号线南延线PPP项目的建设范围包括供电系统、信号系统、通信系统等12个设备系统及12座车站安装和装修，是迄今为止南京地铁最大的招标项目，合同金额为14.2亿元。同时，在1号南延线和2号东延线建设中充分发挥受益区积极性，由线路途经地的江宁区政府和仙林大学城提供部分资金，形成了市、区两级合作共建的良好局面。
现阶段南京城市轨道交通投融资模式为：发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用轨道交通专项基金和政策给予的配套土地，实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地变现、地产开发、上盖开发、上盖物业经营、地铁资源经营、地铁主营票务和地铁关联产业经营等7个方面的收益投资于轨道交通建设，投入产出和还本付息能力明显增强。
3.小结
南京地铁在投融资过程中，通过比选对照国家政策允许的多种融资手段，选择最适合的投融资方式缓解建设期内的资金压力王琳琳.我国城市轨道交通投融资模式研究［D］.北京：北京交通大学，2007.。在投融资方式上大胆采用BT、PPP、融资租赁等新方式，降低了融资成本。但南京地铁投融资体制建设还处于摸索阶段，多元化投资渠道还没有有效建立，城市资源和国有资本的综合效益还没有完全发挥出来，投融资平台功能仍有待加强。
四、国内城市轨道交通投融资的经验总结
通过对国内主要城市轨道交通投融资模式进行分析，可以看出：传统的国有国营投融资模式对于一个城市的轨道交通建设的起步而言是必要的，它有利于建设资金一步到位，风险集中于政府，容易掌控。但是，随着我国城市轨道交通建设大规模展开，这种传统模式的不足越发显而易见：不仅给政府财政带来巨大压力，而且忽视了市场的作用。在市场经济条件下，城市轨道交通的投融资模式应当是“多元化、多渠道、多方式”的组合。事实也已证明，我国城市轨道交通投融资模式正逐步向多元化方向发展。
（一）我国城市轨道交通投融资模式由单一走向复合
在计划经济模式下，我国城市轨道交通作为城市主要基础设施之一，政府既是该领域和产业的主要投资者，也是经营者。城市轨道交通建设资金来源主要依靠政府的公共财政预算和发行债券；投资方式主要是直接投资；投资管理主要采用行政手段控制。
随着经济体制改革的深化，我国投资领域发生了很大变化，投资主体多元化、投资渠道多元化、投融资模式多元化已经成为投融资体制改革的重要标志。传统的单一制行政性筹资方式正在被多形式、多渠道的筹资方式所取代。上海、广州等城市新修建的几条城市轨道交通线路采取了部分利用外国政府贷款、发行债券、特许经营等多种方式，使城市轨道交通的投资由政府单一投资模式发展为政府与社会资本共同投资的多元化投资新格局。
（二）城市轨道交通投融资模式市场化程度逐步提高
市场化融资就是要吸引社会资本进入基础设施领域，这主要取决于三点：一是是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是体制上对社会资本进入是否存在制度性障碍或壁垒；三是在组织结构上，能否降低城市轨道交通经济技术特征导致的进入壁垒。这三条也是城市轨道交通项目进行市场化融资必须具备的基本前提。
城市轨道交通投融资的发展模式和市场化的参与程度主要取决于政府部门的努力程度、企业效率高低及外部环境（如国内资本市场的发展程度等）等因素。实践中，投融资模式正由传统的政府投资、政府运营向投融资主体和经营运作市场化转变。但无论采取何种投融资方式，政府都要在其中发挥主导作用，这是城市轨道交通投融资模式能否顺利实现转型的关键。
（三）市场化融资离不开各级政府强有力的政策支持
政府在市场经济运行体系中的角色定位与一般商业性投资者明显不同，政府一般不会像商业性投资股东那样通过资本金的注入来谋求投资回报，以追求股东价值最大化作为资本金投入的目的。政府在城市轨道交通领域投入资金的主要目的是希望通过商业化运作，吸引更多的其他投资者参与到具有公益性的城市轨道交通项目投资建设中来，使具备一定经营条件的公益性项目投资主体实现多元化，提升项目进行市场化运作的财务生存能力。城市轨道交通市场化融资的核心问题是如何构建一个具有盈利能力的财务结构，而解决这一问题的关键在于如何有效地配置政府掌握的公共资源，为城市轨道交通市场化运作提供必要的、合理的支持王灏.城市轨道交通投融资理论研究与实践［M］.北京：中国金融出版社，2009.。
（四）合理的风险分配是投融资模式成功的必要前提
风险分配理论认为，某一风险应由对其控制能力较高、控制成本较低的主体来承担。在城市轨道交通领域的公私合作关系中，政府一方控制着城市发展的节奏与力度、交通运输政策、票价水平等，对票务收入的影响力远远大于社会投资者。此外，社会投资者投资城市轨道交通项目能否取得预期收益与两个因素密切相关：一是客流量，二是票价水平，这两个因素在很大程度上受到政府的调控和管制。因此，政府需要就此给予一定的政策支持，包括出台稳定的票价政策，对交通进行合理规划、支持客流培育等，必要时还需分担部分风险。
（五）谨慎实施TOD等各种开发模式
TOD公交导向开发等模式是改善城市轨道交通商业可行性的重要手段，也是政府对城市轨道交通网建设和运营进行财务支持的重要来源之一。TOD等模式的成功运用，香港有可借鉴之处，香港地铁公司在城市轨道交通相关业务与物业开发业务中所得利润大体相当。在我国城市轨道交通领域推广应用这些开发模式，还有一些问题需要解决：首先，城市轨道交通的投资者采用香港模式直接参与土地的开发在我国还有政策法规方面的障碍；其次，国内一些城市轨道交通的建设和经营主体虽然在核心业务方面积累了一定经验，但对房地产市场的了解、商业运作的技能、高管层的精力分配、专业团队建设等方面，仍然有待进一步培育提升。
（六）量化控制投融资成本，选择最佳融资配比结构
目前，我国很多城市都从如何引入更多社会资金的角度来制定城市轨道交通投融资发展规划，但很少涉及融资成本问题。在投融资过程中，量化投融资成本，选择最佳投融资结构非常必要。
（第三节）国内外城市轨道交通
投融资创新对北京的启示
城市轨道交通建设的典型特点是投资规模巨大、建设周期较长、投资回报率低、社会公益性显着，但它对城市后续发展有巨大的推动作用，这也是世界各大城市不遗余力地发展城市轨道交通的原因所在。北京市在提出建设“世界城市”的宏伟规划之后，城市轨道交通的发展和建设已经显得尤为重要。有选择地借鉴国内外城市轨道交通投融资经验，构建具有北京特色的投融资创新体系，将为北京城市轨道交通健康可持续发展提供有力保障。
一、切实发挥北京市政府在城市轨道交通投融资中的主导作用
城市轨道交通的准公共物品属性决定了政府的主导作用，世界城市轨道交通的发展历程表明，已有轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投资；巴黎新线建设的出资比例一般为中央政府40%，当地政府40%，企业自筹20%；纽约当前是由政府承担全部建设资金；东京也是先由政府负责修建，修建完成后交由国有企业运营。目前，我国城市轨道交通建设规模与以前相比已经发生巨大改变，单纯依靠政府财政投资来完成城市轨道交通建设大业已经显得力不从心。北京城市轨道交通建设资金需求量庞大，单凭政府财政支持是行不通的，但这并不是说要弱化政府主导职能，恰恰相反，有些政府主导职能非但不能弱化，而且还需加强，政府直接投资的职能该弱化的应当弱化，而制定政策形成良好政策环境以吸引社会投资的职能则应当加强。因此，北京市政府在城市轨道交通发展过程中起主导作用毋庸置疑。从英国伦敦案例来看，城市轨道交通投融资问题的实质是：政府通过构建适宜的投融资制度安排，一方面要确保城市轨道交通建设顺利进行，另一方面又要确保城市轨道交通后续的持续健康运营，这两者都与政府主导关系密切。
政府在城市轨道交通中的主导作用主要体现在以下3个层面。
（1）政府资本金注入机制。美国、新加坡、日本等城市轨道交通发展经验表明，只有政府注入适当比例的资本金，优化资本结构，改善现金流平衡，提高盈利能力，才能实现城市轨道交通的市场化运作。
（2）法律保障和财税政策支持。美国、日本等发达国家都对城市轨道交通发展制定了专门的法律，出台了大量的财政税收支持政策，为城市轨道交通发展保驾护航，这一点尤其值得北京市学习借鉴。相对而言，我国无论是中央政府还是地方政府，支持城市轨道交通建设的相关法律法规和政策偏少，不足以支持未来大规模城市轨道交通建设的需要。
（3）政府公平透明的监管机制。城市轨道建设规模越大，投融资规模就越大，政府主导作用也就越突出，政府监管机制越需加以完善。只有在政府强有力领导下，构建适应城市轨道交通市场化发展趋势的监管主体、监管手段、监管政策，调动社会各方力量为我所用，北京城市轨道交通才能有更加辉煌的明天。
二、积极探索适合北京城市轨道交通发展现状的投融资创新体系
我国各城市的城市轨道交通投融资经验各不相同，其中最为突出的是香港地铁的投融资模式。香港地铁完全按照市场经济规则进行筹资和经营建设，采取了以土地经营为核心的多元化经营战略，通过主、辅业相互补充，有效地开展经营活动，实现了即使没有政府补助情况下，也能取得盈利的良好经营业绩。良好的业绩带来公司信誉的提升，从而吸引更多的投资者，拥有更加丰富和多元的筹资渠道，形成良性循环。与之相比，大陆各城市轨道交通投融资模式虽然各具优势，但仍然存在着一些迫切需要解决的重大问题。
首先，虽然北京、上海、深圳等城市轨道交通投融资发展逐步趋于市场化，但依然具有较明显的行政干预特征，政府对城市轨道交通的投资仍然是轨道交通建设资金的重要来源。其次，目前尽管各城市都在积极探索新的融资渠道，但融资渠道狭窄、多元化投资渠道尚未建立、健全，是各城市面对的共同问题。最后，很多城市都在积极尝试多元化经营，并取得了一定效果，但整体看来目前大部分城市还不能很好地利用轨道交通项目自身的商业资源，多元化经营格局的形成和完善仍需要精心培育。
因此，如何根据北京城市自身特点，借鉴成功经验，探索适合自身条件的轨道交通投融资创新体系，是需要我们不断去研究和探索的重要课题。
