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第15章 明代的造船和航海

在元代的基础上,明代的造船业和航海业,有进一步的发展,进入了鼎盛时期。特别是明代初期,船舶的建造能力和建造技术,均发展到空前的水平。远洋船队规模之大,航行范围之广,航海技术之先进,在当时世界上也是少有的。

造船

明代的造船业,发展到中国古代造船业的顶峰。造船工场遍布于全国滨江沿海各地,尤以江苏、福建、湖广、浙江等地最为发达。除民办的以外,还有官办的。洪武二十六年(1393年),明朝廷规定:“如或新造海运船只,须要量度产木、水便地方差人打造。”(《明会典》卷二百)根据这个原则,各地出现了一大批官办船厂,其中最大的有南京的龙江船厂、苏北的清江船厂、山东的清河船厂、福建的台南船厂和东北的吉林船厂。

这些船厂规模大,组织严密,工种齐全。如龙江船厂,隶属工部都水司,占地8100亩。厂设工部分司,掌管督察;提举司,负责造船业务;指挥厅,指挥生产。该厂的生产组织仿照明代城市居民的坊厢组织,按专业性质分为四厢:一厢制木梭橹;二厢制造船木、铁件及缆;三厢修补旧船;四厢制造棕篷等物。

生产的合理组织和分工的严密,促进了生产力的提高。明初的造船能力是惊人的。

明代造船除数量多以外,还有两个显著的特点:一是船体增大,二是船型名目繁多。明代船舶最大的,要算郑和下西洋的大型宝船,“长肆拾肆丈肆尺,阔壹拾捌丈”。根据明朝规定的斛斗称尺制度,当时的1尺相当于31厘米。依此换算,大宝船的长与宽约为138米和56米。据英国学者米尔斯推算,郑和大宝船的载重量约为2500吨,排水量为3100吨。(J。V。Mills:《Thelargest Chinese Junkandlts Dis-placement》)随郑和下西洋的巩珍在其著作《西洋番国志》中,说宝船“体势巍然,巨无与敌,篷帆锚舵,非二三百人莫能举动。”这样的巨舶,不仅“盖古所未有”,而且达到了19世纪以前世界上木帆船的顶峰。因此,英国著名的科学家李约瑟指出:“在造船方面,中国曾远远走在欧洲的前面。”(李约瑟:《中国科学技术史》480、509页)

明代船舶种类繁多。根据宋应星的《天工开物》的分类法,以形定名的有“海鳅”、“江鳊”、“山梭”、“蜈蚣”等;以量定名的,如“一千料船”、“万石船”、“四百料战座船”(料是载重量单位,1料=1石=92.5斤)等;以质定名者有楠木船、杉木船等。《明史·职官志·工部》则按用途,把船分为江海转运的漕船、江河交通的杂用船和海防备倭的江海兵船三大类。这些分类说明明代船型已越来越多,到了非分类不可的时候了。

明代的海船基本上分为三大类型,即广船型、福船型和沙船型。凡属海船,无论是民船,还是战船,都属于这三种船型。

广船因广东所造而得名。首尖体长,吃水较深。梁拱小,甲脊弧不高,有较好的耐波性。结构上,横向以密距肋骨与隔舱板构成,纵向强度依靠龙骨和大维持。造船材料为荔枝木、樟木和铁栗木(乌婪木),坚固耐用,但材料来源困难,且造价高,有碍于其发展。广船侧前方装有能垂直升降,伸出船底之下的摔板,起减摇和稳定航向的作用。舵板上开有成排的菱形小孔,使操舵省力,又不影响舵效。大型广船的中桅和前桅均向前倾,上悬布质硬帆,篷杆较粗且排列稀疏。在中、小型广船上备有橹、桨。广船破浪性能力好,利于深水航行。

福船因福建所造而得名。船有四层,下层装压舱石,第三层放置淡水柜,第二层住人。底尖上阔,首尖尾宽两头翘,尾封结构呈马蹄形,两舷边向外拱,有宽平的甲板,舷侧用对开原木厚板加固。造船用材主要为福建的松、杉、樟、楠木。有些福船首或尾有活水舱,舱在满载水线附近有孔。当首或尾在浪中下降时,水流入活水舱;上升时,水又缓缓流出,使船上升速度降低,以达到减小纵摇的目的。福船的破浪性能好,宜于海上深水航行。

福船还派生出一些船型,如哨船(草撇船)、冬船(海沧船)、鸟船(开浪船)等。鸟船有一种小型的称为快船。冬船中最小的叫苍山船,比苍山大一些的叫艟艇。

有人将鸟船看作一个独立的船型,与福船、广船、沙船并列,从而将我国海船分成四大类。

沙船是起源于上海祟明的一种平底海船。沙船的特点是:底平,方头方艄,利于行沙,少搁无碍;吃水浅,受潮水影响小;船宽稳性大,有披水板、硬水木和太平篮等减摇设备;多桅多帆,快速性好。由于沙船船底平,不能破大浪,故主要航区是北方海域。

封舟明代还有一种专供使臣出使外国时乘坐的官船,称为封舟。封舟长15丈~20丈(47米~62米),宽3丈左右~6丈(10米左右~19米),深1丈3尺多(约4米)。封舟有23个~28个舱室,都是密闭的。舱外有4尺高的遮浪板。封舟船体钉捻后用铁条数十根从底龙骨沿舷板箍到两厥。封舟上的属具一应俱全,有桅3~5根;橹36支;铁力木舵1具,备用舵2~3具;锚4具,共重五六千斤。据《古今图书集成·考工典》记载,明代海船上的锚,还有重达6350斤的。能制造这样大的锚,反映我国当时的造船水平是相当高的。此外,封舟上有40个水柜,以保障远航的用水。

综上所述,可以看出,明代造船能力之强,造船技术之高,在当时是举世无匹的,这就给航运业的发展奠定了物质基础。

航海

明代的航海事业与造船业同步发展,达到了我国古代航海事业的顶峰。郑和七下西洋,就是一个典型例证。从永乐三年(1405年)到宣德八年(1433年)的28年间,郑和率领一支由60~200艘船舶、2.7万人组成的庞大船队,在波涛汹涌的海洋上,纵横驰骋,遍历亚非30多个国家和地区。这在我国旷古未有,在当时世界上也是无与伦比的。英国学者李约瑟称公元1420年前后的明代,是中国航海史上的“黄金时代”。他说:“明代海军在历史上可能比任何亚洲国家都出色,甚至同时代的任何欧洲国家,以至所有欧洲国家联合起来,可以说都无法与明代海军匹敌。”(李约瑟《中国科学技术史》第479~484页)

郑和航海图(局部)明代航海发达,还表现为航海技术的先进。《西洋番国志》作者巩珍,就其随郑和第七次下西洋所见,对航海技术作了简要的综述:“往返三年,经济大海,绵邈弥茫,水天连接。四望迥然,绝无纤翳之隐蔽,惟观日月升坠,以辨东西,星斗高低,度量远近。皆斫木为盘,书刻干支之字,浮针于水,指向行舟。经月累旬,昼夜不止。海中之山屿形状非一,但见于前,或在左右,视为准则,转向而往。要在更数起止,记算无差,必达其所。”从这段文字可以看出,明代的航海已综合使用天体定向与定位、罗盘指向、物标导航、计程、计时等技术了。

过洋牵星图郑和船队的航海术,主要记录在《郑和航海图》中。《郑和航海图》,全名《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》。据考证,这张图可能绘成于郑和留守南京时期(1425~1430年),后由茅元仪收录在《武备志》中。《郑和航海图》涉及的海区广,航线长。自我国长江下游、东海之滨,东南至爪哇、西北至刺撒(今民主也门伊萨角),西南至麻林地(同麻林,今坦桑尼亚的基尔瓦·基西尼瓦),航线遍及西太平洋与印度洋的亚非海岸,绘记了地名530多个。

我国早在南宋时期就有“海外诸番图”,惜已佚散;元末也有“海道指南图”问世,但仅及国内北洋沿海。而《郑和航海图》既包括近海,又涉及远洋,是我国流传至今的一部最早的洋航用海图,具有重要的学术价值。

明初先进的季风航海术与航海气象知识,也是重要的航海保障。琚有关文献分析,郑和船队对西太平洋和印度洋季风规律已运用娴熟。他们从国内启航总在十月至次年正月的冬季,此期间沿海与南洋水域盛行东北季风,船队扬帆南航,一路顺风;而返航则在五至八月的夏季,这时正值西南季风,船队北返,也是顺风。所以,马欢在《瀛涯胜览》中说:“时值南风指归路,舟行巨浪若蛟龙。”在印度洋方面,从祝允明《前闻记》所提供的航程表可知,无论是往返孟加拉湾还是横渡阿拉伯海,都在十、十一月至次年三、四月间进行。这段时间,主要是冬季,这两个海域盛行东北季风,平均风力为3~4级,气候干燥,天气晴朗,海况平和。船队向东西方向航行,只要使帆适度,基本上可吃侧顺风,航行条件颇佳。这种航期的安排,完全避开了阿拉伯海上凶险暴烈的西南大风与巨浪激流,对确保航行安全至关重要。

在航海气象方面,郑和船队的每一艘船,都配备有一定数量的官军,“日上看风看云,夜来观星观斗”。(《瀛涯胜览》)这些官军可能是兼职的。此外还有专司占验海上风云变幻的“阴阳官”、“阴阳生”。他们通过“占天”、“占云”、“占风”、“占日”、“占雾”、“占电”、“占海”、“占潮”,预报近期海上气象,同时对常年的气象变化规律也有一定的认识,从而使航海的安全得到保障。

总之,明代初期的航海,不仅规模大,航程远,而且是建立在科学的基础之上,为水军的发展提供了良好条件。

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