2005年6月，地铁奥运支线项目BT工程开工，北京中铁工投资管理有限公司根据合同确定的建设范围筹措相应建设资金，并按所确定的建设计划和技术标准建设奥运支线BT工程，BT项目进入建设实施阶段。
5.BT项目移交和回购
2008年4月，奥运支线BT工程正式竣工。验收合格后，地铁10号线公司以股权收购的形式支付合同价款，北京中铁工投资管理有限公司将项目正式交付运营单位。2008年7月，地铁奥运支线投入试运营。
北京地铁奥运支线BT项目的运作过程图7-6所示。
（二）政府主导亦庄线BT模式过程
亦庄线是连接北京市中心城和亦庄新城的轨道交通线，线路起点为丰台宋家庄站，经丰台、朝阳、大兴、通州四个辖区和亦庄开发区，终点为亦庄火车站，与京津城际轨道交通换乘。线路全长约23.2km，线路两端为地下，中间为高架，全线共设车站14座，车辆段1座，停车场1座，工程总投资约98.9亿元。借鉴北京地铁奥运支线BT项目的成功经验，地铁亦庄线已于2010年年底完工，2010年12月30日正式开通运营。
为确保亦庄线BT项目工程顺利实施，北京市发改委授权京投公司代表政府负责组织，亦庄线投资公司负责具体实施。亦庄线投资公司全权委托建管公司对BT工程中标人实施全过程管理、协调、监督，代为行使“BT合同”中约定的甲方权利及义务。地铁亦庄线BT工程完成并验收合格后，由京投公司按合同的约定分期回购，所需资金按现行政府投资政策解读，整个工程完成后，由政府委托运营商运营。
2007年7月，北京市发改委向市政府报送了《北京市发展和改革委员会关于轨道交通亦庄线采用BT模式投资建设的请示》（京发改〔2007〕324号），将项目的相关情况进行了汇报和请示，北京市发改委在请示中论述了地铁奥运支线采用BT模式的优势：缓解了政府当期投资压力，通过竞争降低了工程费用，分散了建设管理压力；并请示了亦庄线BT模式的具体方案。获得批准后，2007年11月，北京市发改委下发《关于轨道交通亦庄线项目采用BT模式进行投资建设的通知》（京发改〔2007〕2081号），正式批准同意该实施方案。2008年6月完成招标工作，北京城建以投标价格30.59亿元中标。
三、奥运支线和亦庄线BT模式实施效果评价
（一）奥运支线BT模式实施效果评价
1.实施方案
为降低奥运支线项目运作风险，综合考虑项目的技术可分性、施工管理的便利性、设备采购的经济性及运营管理的统一性等因素，确保项目按时为奥运服务、与地铁10号线顺利衔接，北京地铁10号线投资有限责任公司（以下简称“10号线公司”）确定BT工程主要是洞体部分，包括土建工程及车站机电设备工程等，由10号线公司通过公开招标方式选择投资者，中标的投资者通过组建BT项目公司负责奥运支线BT工程的融资、建设和移交，BT投资者对工程投资和建设承担不可撤销的连带责任担保。工程施工由中标的投资者以工程施工总承包的方式承担，工程建设监理单位由10号线公司通过公开招标的方式确定，并随同勘察设计单位一道委托BT项目公司代为管理。工程竣工并验收合格后，由10号线公司分3次于1年内回购，京投公司为本次回购提供担保。
奥运支线BT工程的招标由10号线公司通过公开招标的方式进行，投资者可选择单独投标和组建联合体联合投标两种方式。为有效锁定建设成本，招标采用固定合同价格的方式，采用三阶段综合评分法进行评标：第一阶段为商务部分评审，第二部分对通过商务评审的投标人的建设方案进行评审，第三阶段通过综合评定确定中标人。地铁奥运支线BT项目的管理模式如图7-7所示。
2.效果评价
北京地铁奥运支线BT项目是北京市对基础设施投融资体制、建设管理体制改革和创新的一项重大成就。北京地铁奥运支线BT项目是我国城市轨道交通建设领域第一个应用BT模式投资建设的项目，取得了非凡成就，赢得了业内人士的普遍赞誉。2006年9月，土建主体工程完工，比合同承诺工期提前了33天；2007年6月，该项目荣获北京市市政基础设施结构“长城杯”金质奖工程，初评全线合格率100%，优良率达到85%以上；工程质量荣获北京市“2008”工程建设指挥部办公室和市建委颁发的“2006年度北京市2008工程绿色施工优秀工地”奖杯。
采用BT模式建设地铁奥运支线，为北京市政府、项目投资者和建设者带来了巨大的社会效益和经济效益：一是为政府节约了大量资金，地铁奥运支线BT项目的中标价格为10.95亿元，比招标价节省了3.4亿元，约占总投资的23.7%；二是有效控制了投资，地铁奥运支线采用固定价格合同，通过引入竞争机制，锁定工程成本和工期，有效地降低了工程造价，转移了政府投资建设风险，达到了控制投资的目的；三是减轻了当期投资压力，推迟了资金投入时间；四是完善了我国关于BT的相关政策和法律、法规，提高了政府的管理水平。
（二）亦庄线BT模式实施效果评价
1.实施方案
轨道交通亦庄线项目分为BT和非BT工程两个部分，其中BT工程包括技术相对简单、建设标准明确的土建工程、轨道工程及电梯、通风、空调等配套工程，共约30亿元，通过公开招标选择投资者负责BT工程的投融资和建设管理，对BT工程的质量、工期及安全等全面负责。其余为非BT工程，包括需要由政府统筹协调的征地、拆迁、车辆购置及其他主要设备等工程，由北京市、区政府按现行的政策投资建设。
2.效果评价
亦庄线采取BT模式取得了显着效果，具体如下。
（1）有效缓解了当期政府投资压力。亦庄线较概算总投资节省7.41亿元，降低了19.5%，为政府节省了大量投资，有效解决了基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前实现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会、经济效益。
（2）有效加快了项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助北京城建集团的技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高了项目运作效率和质量。
（第三节）负债融资模式：1号、5号、10号等线路
负债融资模式是目前城市轨道交通企业筹集资金的重要渠道，是指企业通过借贷关系筹集资本的各种方式的统称，其借贷特点是资本所有权未发生转移，借出方为债权人，借入方为债务人，债务人应当按约定归还债权人债务并支付相应报酬。负债融资方式很多，主要有借款、租赁、债券及商业信用等。为了保证城市轨道交通项目顺利建设，需要进行大胆探索与创新，采用多种融资方式筹集资金。北京市在这方面先行先试，在《关于在轨道交通领域采用“资产售后回租”融资模式的请示》（京发改〔2010〕130号）、《北京市发展和改革委员会关于在轨道交通领域试点发行“保险债权”的请示》（京发改〔2010〕401号）、《北京市发展和改革委员会关于加强建设项目使用由政府投资还本付息银行贷款管理的通知》（京发改〔2004〕86号）、《关于印发（关于开展北京市城市基础设施项目招标选择贷款银行试点工作的指导意见）的通知》（京发改〔2005〕1923号）、《关于我市未来五年（2008-2010年）轨道交通建设资金安排的请示》（京发改〔2007〕169号）等文件中，北京市发改委对各种负债融资模式的使用提出了指导意见和规范要求。在北京市发改委政策支持下，北京市在负债融资过程中进行了一些极为有益的尝试，选用了一些新的投融资模式，本节将重点介绍这些新模式，并以北京城市轨道交通投融资成功案例来说明这些模式的运作及取得的成果和经验，如表7-3所示。
一、售后回租模式：1号线
（一）售后回租模式概述
售后回租是指企业首先作为出售者把自己所拥有的某些固定资产出售给租赁公司，然后再作为承租者将所出售的原固定资产向租赁公司租回使用，同时按期向租赁公司交纳租金的行为。租赁到期后，承租者（出售者）以少量代价办理产权转移，最后该资产仍归承租者（出售者）所有，也可以由租赁公司来承担租赁物的回收和处分所带来的租赁物的余值风险。售后回租是在企业缺乏资金时，为改善其财务状况而采用的一种筹资方式。通过售后回租，承租者（出售者）可以达到盘活存量资产、换取当期现金流入的目的，同时可以继续使用原有资产。售后回租融资取得的资金，使用时不受任何限制，既可用于流动资金周转，也可购建新的固定资产。售后回租本质是以融资为目的融物郑小平.售后回租在交通基础设施存量资产融资中的应用探讨［J］.交通财会，2010（11）.，承租者（出售者）能够获得生产经营所需的流动资金，达到融资目的，而标的物只是融资的手段而非目的，出租人则不实际控制标的物、不参与承租企业的经营和管理，仅获取因提供资本而产生的风险报酬。
售后回租的主要特征如下。
（1）所出售资产多为已建成项目且资产总量大、项目经营期限长，能够为企业提供长期稳定的现金流入。一般城市轨道交通基础设施资产都符合这些特点，是售后回租的理想标的。
（2）在售后回租交易过程中，承租者可以一直使用资产，承租者自始至终都对资产拥有使用权和控制权，并不是完全意义上的所有权转移，不影响承租者对资产的使用。
（3）对于资产的收益分配，经营性收入归承租者所有，租赁公司不参与项目的实际经营与经营收益，仅从承租者处获得相应的租金收入。
售后回租模式的适用范围如下。
（1）负债率较高的企业。负债率较高的企业往往面临继续融资难，通过售后回租可以改善公司资产负债结构，出售固定资产可以使企业一次性获得一笔较大金额的资金，增加了现金等流动性好的资产，提高流动比率和速动比率，化解流动性不足的风险，增强了企业的短期偿债能力。另外，售后回租是表外融资，不会影响企业的资产负债率，这对于获得更多的银行授信额度也有很大帮助。
（2）流动资金不足的企业。当企业出现流动资金不足时，可能会造成企业停产或半停产。售后回租获得的大额现金流入可以缓解企业流动资金不足问题，且不影响设备或其他设施的正常使用，使企业能够持续经营。
（3）持有快速升值资产的企业。企业通过对那些能够升值的资产进行售后回租，还可获得未来资产溢价的现金收益。
售后回租的积极作用如下。
（1）自由支配融资资金。售后回租取得的资产出售资金，出租方对资金使用一般没有任何限制，承租方可将资金拿来用作其他项目的资本金，也可用于弥补其他项目建设和经营资金的缺口等，与银行贷款、企业债券等相比，资金使用更加具有灵活性，赋予企业较大的操作空间，能为企业资金使用提供便利，解决企业多方面资金需求受国家相关规定限制的难题。尤其是该资金可作为建设项目资本金的特点，将大大促进交通基础设施新项目开工建设。
（2）降低融资风险和成本。银行贷款风险高，偿债压力大，期限相对较短；股权融资成本高昂，要求条件相对苛刻。售后回租与二者相比不仅可以降低融资风险，还能降低融资成本。首先，售后回租偿债压力不大，企业承担的只是每期的租金，租金可以由资产的经营收益来弥补，融资风险较小；其次，企业出售资产获得的资金可以转投其他项目，获得新的项目收益；最后，售后回租手续费用较低，出售与回租同时完成，牵扯机构少，比起发行股票，其成本要划算得多。
（3）发挥表外融资优势，优化资本结构。售后回租与银行贷款等融资方式相比，属于典型的表外融资，不会影响企业再融资能力，具有完全融资优势，节省流动资金，维持现有信用额度，是银行贷款等债务性融资所不可替代的。企业可以通过售后回租设计合适的资本结构，积极改善财务状况，避免项目建设所造成的财务风险。
（4）降低融资门槛。售后回租比起银行信贷、股权融资、发行债券等方式，对公司财务状况要求较低，即使公司短期盈利状况不佳，但只要未来现金流状况稳定可靠，足够支付租金，仍然可以实现融资目标。
（二）售后回租实施评价
1.售后回租实施方案
依据北京市发改委的《关于在轨道交通领域采用“资产售后回租”融资模式的请示》（京发改〔2010〕130号），2010年11月，京投公司与工银租赁、工商银行签署了总额度为80亿元的资产售后回租项目融资框架协议，首笔合同金额18亿元。北京市发改委认为，售后回租模式先在1号线运用，待成熟后在其他线路使用。
早在2009年11月，在北京市发改委的全力支持下，京投公司就获得市国资委的批复，允许办理资产售后回租融资业务，并于2009年12月与中国银行及荷银租赁公司正式签署了30亿元的融资协议。在此售后回租项目中，涉及的相关机构为京投公司、中国银行、荷银租赁公司，具体运作如图7-8所示。
在图7-8中，京投公司首先将资产出售给荷银租赁公司，资产售价30亿元人民币，荷银租赁公司通过中国银行将该笔款项转交京投公司。京投公司在获得所需融资后，将其用于城市轨道交通建设急需资金之处。在出售资产的同时，京投公司又向荷银租赁公司回租该资产使用，并约定到期后回购该资产，荷银租赁公司获得租金并于到期时获得返售资金。
2.售后回租效果评价
在用于地铁1号线的售后回租模式的租赁期内，京投公司仍拥有相关资产的实际使用权，不影响城市轨道交通线路的正常运营。待租赁期结束，根据约定取回固定资产的所有权。资产售后回租实质上是一种长期融资安排，与固定资产的抵押贷款类似。售后回租具有融资成本低的特点，综合融资成本比同期长期贷款基准利率下浮约20%，节约了大量融资成本。除此之外，该项目融资期限长达10年且资金用途不受限制，增强了资金安排的自主性。
二、出口信贷模式：5号线
（一）出口信贷模式概述
