（第一节）城市轨道交通属性
在城市轨道交通社会属性方面，主要从准公共物品属性、外部性属性、社会基础设施属性3个方面进行分析，突出政府在城市轨道交通投融资、建设、经营过程中的主导地位。在城市轨道交通经济属性方面，主要从可赢利性属性、可销售性属性、规模经济属性、范围经济属性和资产专用属性5个方面进行分析，突出在政府指导下市场力量参与的辅助作用及其取得的经济效益。
一、城市轨道交通社会属性
建设项目的社会属性不同，其资金需求、盈利能力、发展模式也不尽相同，投融资模式也会随之改变。城市轨道交通具有特殊的社会属性，对城市经济社会发展和沿线土地开发具有重要作用，社会效益显着，需要政府提供大量资金支持城市轨道交通的建设运营。
（一）准公共物品属性
在西方经济学理论中，按照效用可分割性、消费的竞争性、受益的排他性3个方面，可将社会物品分为3种：纯公共物品、准公共物品、纯私人物品。所谓效用的可分割性是指社会物品效用是否可分割为若干个部分，可以计量，分别归属某些个人或集体享用；消费的竞争性是指某个人或集体消费了某一产品就排除了其他人或集体消费该产品的可能，或者至少是影响其他人消费该产品的数量和质量；受益的排他性是指可以将拒绝付款的人或集体排除在消费范围之外。
一般来说，纯公共物品具有效用不可分割性、消费非竞争性、受益非排他性的特征，是私人不愿意生产或无法生产或无法全部生产而必须由政府提供的产品，如国防、司法、治安、公共照明等。私人物品具有效用的可分割性、消费的竞争性、受益的排他性等属性，需要通过市场机制向社会提供，以满足作为个体的社会成员的私人需要。准公共物品是兼具公共物品和私人物品双重属性的物品。
城市轨道交通兼具公共物品和私人物品的特性。第一，城市轨道交通所提供的服务具有效用的可分割性。城市轨道交通使用专门轨道及独立的行车空间，采用售票准入的方式，谁买票谁乘车的消费方式，有效实现了单个消费者效用的分割。随着公共交通运营管理技术的不断发展，如公交一卡通等负债式票务模式，使得支付和消费在时间上可以分离，不但大大降低了运营成本，而且提高了出行效率。第二，城市轨道交通运输服务具有不完全的消费非竞争性。在非运量饱和的情况下，车厢内增加一名乘客并不会提高轨道交通的运营边际成本，也不会减少其他乘客使用该项交通工具的效用，具有消费的非竞争性。但是，在运量饱和的情况下，即当乘客数量达到“拥挤点”的时候，此时再增加一名乘客会使其他乘客感到不舒适和不安全，边际效用迅速下降，每名乘客在使用空间上存在着明显竞争。第三，城市轨道交通服务在受益上具有不完全的排他性。城市轨道交通通过售票准入方式排除了一些人的消费，只让那些付款买票的人享用轨道交通服务。但是与私人产品不同的是，城市轨道交通服务的票价是不能任意随市场需求变化而变化的，也就是说，客流量大时票价不会上涨，客流量小时票价亦不会下降。不仅如此，出于公益目的甚至会将票价维持在一个较低的水平，让普通市民都有能力支付票款。
现代福利经济学理论认为，对于城市轨道交通这样的准公共物品供给，既可以由政府直接提供，也可在政府给予补助条件下，由私人部门通过市场来提供，但政府必须发挥主导作用。
（二）外部性属性
外部性是指一些产品的生产与消费活动让不直接参与这种经济活动的社会成员遭受损失或得到利益，且没有通过货币形式表现或市场机制反映出来的特性PIGOU，ARTHURC.Theeconomicsofwelfare［M］.London：MacmillanandCo.，1932.。外部性划分为正外部性和负外部性两类：正外部性是指一个经济主体的经济活动能为其他经济主体带来收益或福利，但却不能得到回报或报酬；负外部性是指一个经济主体的经济活动会给其他经济主体带来利益上的损害，但却不能通过市场得到补偿。城市轨道交通不仅能给交通使用者带来交通效率的提高，而且还存在着显着的正外部性，能给其他社会成员带来收益。
城市轨道交通不仅可以显着改善区域交通条件，还可以增加城市的社会经济福利，包括城市轨道交通到达地区房地产升值，城市轨道交通的畅通给人民带来时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等，呈现出巨大的正外部效应，但轨道交通的投资者不能将这些效益直接转化为经济利润，具有很强的外部性属性。
（三）社会基础设施属性
世界银行所定义的社会基础设施为永久性工程建筑、设备、设施和它们提供的为居民所用和用于生产的服务，包括电力、管道煤气、电信、供水、环境卫生设施和排污系统、固体废弃物的收集和处理系统等公用事业，大坝、渠道和道路等公共工程，以及铁路、城市交通、海港、水运和机场等交通设施（世界银行，1994）。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，属于社会基础设施，具有社会基础设施属性。
城市轨道交通作为城市基础设施的重要组成部分，具有社会基础设施属性，具体表现在：①城市轨道交通提供的运输产品是其他生产部门进行活动的基础性条件，为其他社会部门的正常运转提供了重要基础；②城市轨道交通必须一次性进行大规模投资，以形成大运量运输能力，为城市居民空间位移活动提供出行服务，具有社会先行资本特性，是城市经济社会发展的前提条件之一。
城市轨道交通初始投资大，建设周期长，运营风险高，需要政府强有力的资金扶持；同时也要求政府对服务质量、票制票价等加强监督管理并给予适当扶持，为轨道交通的正常运转提供保障。
二、城市轨道交通经济属性
城市轨道交通的经济属性包括可赢利性、可销售性、规模经济性、范围经济性和资产专用性5个方面，这些特性为城市轨道交通在政府主导下的市场化运作奠定了基础。
（一）可赢利性
可赢利性是指某一产品能够达到损益平衡，并进一步获取赢利的性质。不同产品生命周期各阶段的赢利特征如表3-1所示。
由于城市轨道交通通过售票等方式获得收入，理论上在票价合理的条件下，具有可赢利性。根据相关资料，在特定的资本金结构前提下，城市轨道交通项目建成运营后，通常需要1520年就可达到现金流量平衡，需要2025年就可达到损益平衡。
城市轨道交通作为一项公共性的基础设施，在满足社会公众出行需要，提供便利安全可靠的交通服务的同时，政府还可以采取市场化的运作手段，不断提高城市轨道交通运营效率和赢利能力，具有可赢利性。
（二）可销售性
世界银行针对城市基础设施定义的可销售性指数，从1（最不易销售）到3（最易销售）计分，综合评估值越高，该产品所表现出的私人物品属性就越强，由私人部门提供的可能性就越大，如表3-2所示。
城市轨道交通的可销售性综合评估值为2.4，具有较高的可销售性指标。这说明只要具备一定的政策条件，城市轨道交通可实现市场供给，完全有可能让社会资本参与其中，从而拓宽城市轨道交通项目的融资渠道。但是，要实现城市轨道交通的有效市场供给，需要在政府主导下来完成：包括制订公平合理的特许经营方案，建立社会化的运行机制，科学合理地设计政府与社会投资者的分工，充分发掘城市轨道交通的商业价值等。
（三）规模经济性
新帕尔格雷夫经济学大词典对规模经济的定义是：考虑在既定的技术条件下，生产一个单位单一或复合产品的成本，如果在某一区间生产的平均成本递减，就可以说这里有规模经济。简单地说，规模经济是指平均成本随产量增长而不断降低的经济现象。
城市轨道交通具有规模经济性。第一，城市轨道交通运输是地理空间上的活动，客运量与路网规模成正比，运输网络在空间幅员上的规模越大，线路越长，网点越多，其服务覆盖的区域范围就越大，竞争力就越强，单位运输成本就越低。第二，从城市轨道交通运输线路的通过密度上看，随着地铁车辆的不断更新，行车指挥技术的不断进步，单一地铁线路运输能力越来越大，效率越来越高，平均成本不断降低。第三，从单个城市轨道交通运输设备的载运能力（如列车牵引重量、车厢容积、载重吨位等）上看，随着其载运能力的提高，单位生产成本不断降低。第四，由于城市轨道交通的客运量越来越大，不同地铁线路和公交之间的中转、换乘等越来越频繁，随着交通枢纽与相关线路或相关运输方式协调水平的提升，城市轨道交通网络运输的整体成本具有不断下降的趋势。荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的讨论［J］.中国铁道科学，2001（4）：97-105.
伴随着城市轨道交通网络的形成，为实现其规模经济性，政府需切实推进网络建设标准化，有效利用城市土地资源，综合利用网络设施资源，集约利用管理维护资源，实现网络功能最优化，充分发挥城市轨道交通的规模经济圈效应。
（四）范围经济性
运输业的范围经济，是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。城市轨道交通存在范围经济，产生范围经济的一个主要原因是设施和设备的共同使用可更充分地发挥效率，从而降低运输成本。
城市轨道交通需要多专业、多工种、多生产要素紧密配合，围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的复杂系统，具有显着的范围经济特征。将城市轨道交通的规划、投资、建设、运营及资源开发等业务环节有机整合，可以最大限度地集中和优化配置资金、劳动力、设备、信息等资源，实现各业务板块间的有机融通，充分利用范围经济，降低建设和运营成本，提高运营服务水平。
为了发挥城市轨道交通的范围经济性，政府需要统筹城市轨道交通的规划设计、投资融资、建设、运营和监管等工作。具体来说，就是要协调北京市发展改革委、国资委、住房城乡建设委、市政市容委、规划委、交通委、法制办、国土局、财政局、环保局、公安局、民防局、地铁运营公司、京港地铁等经济主体之间的关系，鼓励和支持城市轨道交通企业在各个业务环节上整合稀缺的运输资源，使单一资源能够用于两个或多个用途，提高资金、管理、技术等利用的强度和频率，促进城市经济社会的良性发展。
（五）资产专用性
资产专用性是指“在不牺牲生产价值的条件下，资产可用于不同用途和由不同使用者利用的程度”。杨瑞龙（1996）认为，资产专用性就是资源在用于特定用途以后，很难再移作他用的性质。
城市轨道交通的线路、车辆等固定资产专用性比较强，很难转用或转卖给其他产业的企业。在这种情况下，随着城市轨道交通资产专用性的不断增强，为了节约交易成本和生产成本，交易者会倾向于选择一体化的组织形式。因此，政府在城市轨道交通发展过程中，需要把专用性资产配置给同一经济主体，建立明确的专用性资产交易规则，促进城市轨道交通领域的公平竞争。
对城市轨道交通可赢利性属性、可销售性属性、规模经济属性、范围经济属性和资产专用属性的分析表明，城市轨道交通在政府主导的总体框架下，可适当引入市场力量，进行市场化经营，以提高城市轨道交通建设运营的效率。
就城市轨道交通的社会属性和经济属性而言，城市轨道交通更应关注其社会属性。作为准公共产品，城市轨道交通应以社会公益性为根本出发点，这是由以人为本服务型政府的核心价值所决定的。加快建设城市轨道交通的主要目的是为了向公众提供舒适、高效安全的公共交通服务，以缓解日益紧张的交通供求矛盾。至于城市轨道交通的经济属性，之所以对其进行分析，完全是为了更好地实现城市轨道交通社会属性的价值，具有手段工具性。
（第二节）政府职能及其在城市轨道交通中的表现
政府职能一般是指国家行政机关在一定时期内，根据国家和社会的发展需要依法承担的职责和功能。从行政管理学角度看，政府职能即国家行政机关承担的国家职能，是相关政治权利主体按照一定的规则，经由一定的过程，通过多种表达形式实现彼此价值观念和利益关系的契合，从而赋予国家行政机关在广泛的国家政治生活、社会生活和经济生活中的各种任务的总称，是国家行政机关因其国家公共权力主体的地位而产生，并由宪法和法律加以明示规定的国家机关各种职责的总称。丁涛.行政管理学［M］.合肥：合肥工业大学出版社，2005.政府基本职能主要分为政治职能、经济职能、文化职能和社会职能。
一、政治职能及其在城市轨道交通中的表现
（一）政治职能
政治职能亦称统治职能，政治职能是指政府为维护国家统治阶级的利益，对外保护国家安全，对内维持社会秩序的职能，是各个国家自有政府以来就具有的传统职能。伴随着经济发展、科技进步及国际格局的不断变化，各国政府政治职能也进一步得到加强。
