3）我国地区非均衡的宏观经济发展战略和政策选择倾向于东部发达地区，西部地区政府财政投资严重不足
在效率优先原则的指导下，国家对区域发展采取了“让一部分地区先富起来”的非均衡发展战略，对东部地区交通基础建设给予了一系列倾斜发展的优惠政策，同时还在财政、税收、金融、贸易、引进外资、人事制度等方面赋予诸多优惠政策，使这些地区在全国逐步削弱计划控制的改革中，先期获得较大的发展空间，客观上对东西部地区社会经济及交通运输基础设施发展差距的扩大起到推动作用。
从实施沿海开放以来，由于我国对东部地区的倾斜型政策，交通资源配置一直明显地偏向东部地区，西部地区交通基础设施的投资比重只占全国总投资规模18%左右、建设资金严重不足。虽然，1999年实施西部大开发战略以后，我国加大了对中西部地区的交通基础设施投资，东、中、西部差别有所减小，但即使到了2003年，东、中、西部地区公路投资完成额的比率仍为1∶0.94∶0.72，继续呈现出马太效应。由于地理条件、长期投入不足等诸多因素，西部交通设施仍然落后。我国长期以来政府财政支出和国债资金投向偏向于经济效益较高的东部经济发达地区，是造成交通区域差别的一个重要原因。
4）交通基础设施的投融资渠道较少
由于西部地区属于人口稀疏地区，经济比较落后，人流、物流相对较少。西部交通社会公益性大，但建设难、回收慢，收益较低，风险较高，加上运营过程中长期存在着责任不明、收费不合理，市场补偿不足等风险，短期经济效益不明显，长期经济效益亦得不到保障，缺乏对追求投资利润最大化的社会资金的吸引力。此外，市场性融资机制不健全，西部地区投资环境差，引进外资存在诸多困难，外商在西部地区的投资仍然大大落后于中部和沿海地区。因此民间资本、外资介入很少，这也是我国中西部地区交通发展落后的一个重要方面。
5）西部综合交通运输科研力量薄弱
西部交通建设发展需要既有超前性又有针对性的科技开发作支持。改革开放以来，我国科技投入呈现出“东重西轻”的特点，专门针对西部特殊技术问题的科技计划和项目较少；西部地区科技投入不足，技术基础设施薄弱，手段落后，自主创新能力不强；西部地区教育不发达，经济文化水平低，交通运输和建设方面的人才匮乏，高层次的研究、开发、设计人才的培养亟待加强。西部地区专业技术人员、科技活动人员、科学家和工程师数目、院士数目与东部地区有较大的差距。
2.3.3群体间存在的社会公平性问题分析
1.弱势群体存在的问题
1）生理性弱势群体面临的交通公平问题
生理性弱势群体主要包括老、幼、病、残、孕等，他们由于身体原因出行不便。改善生理性弱势群体的出行环境，是其融入社会、同享生活的最基本的要求。第2次全国残疾人抽样调查领导小组、国家统计局公布的调查数据显示，截至2006年4月1日，我国各类残疾人总数达8296万人，残疾人占全国总人口的比例为6.34%。同时公布的相关调查数据公报还显示，全国残疾类别结构也发生了变动，其中肢体残疾和精神残疾分别达到2412万人和614万人，分别占残疾总人数的29.07%和7.40%，增长幅度比较大。
中国残联和国家统计局有关专家分析认为，中国老龄人口生理机能衰退，老年脑血管疾病、骨关节病、痴呆等发病率和致残几率增高是残疾人数量增加的最主要原因。此外，中国人口总量的增加、残疾认定标准有所降低、范围有所扩大，以及生产安全事故、交通事故和环境污染等有所增多等因素，也导致残疾人口增长。预测表明，到2020年，65岁以上的老年人口将占全国总人口的11.8%，21世纪中叶将占全国总人口的1/4。另外，再加上未成年人口数量，中国弱势群体的总体数量大约为1.4亿～1.8亿人左右，约占全国总人数的11%～14%。由上述的分析可以看出，我国弱势群体的规模庞大，并在近期内有继续增长的趋势。
生理性弱势群体在交通方面比普通人受到更多的限制，一般的交通设施和服务方式难以满足其基本交通需求。对于这一群体，只有在无障碍的交通环境中才能享有和普通人群平等的出行机会和出行条件。我国无障碍交通环境建设起步较晚，已建成的公共建筑、道路设施大多数都是按照健全成年人的行为模式和使用习惯进行设计的，而老、幼、病、残、孕这些生理性弱势群体则无法正常使用。在无障碍设施方面，主要存在以下一些问题。
（1）对《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等相关政策的执行力度不够。新建的城市道路和公共建筑必须严格按照自2001年8月1日起正式实施的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》的要求建设无障碍设施。对于过去已建的道路、重要的公共建筑，凡没有无障碍设施的，都应按照该规范有计划、有步骤地予以改造。近年来，由政府出资的一些基础设施建设，其无障碍设施比较齐全，而由社会投资或其他方面出资的建设项目，其无障碍设施建设没有得到应有的重视，而这些按照健全的成年人的活动模式和使用需求进行设计的交通设施在投入使用后，给交通弱势群体的出行带来了极大的不便。
（2）无障碍交通设施的设计和开发还有待于完善。相比于西方发达国家，我国的无障碍交通环境建设起步较晚，处于相对落后的阶段，相关设施的建设和产品的开发还不完善，存在着无障碍化设计的缺陷。如在北京动物园交通枢纽内，虽然设置有盲道，并建有盲文站牌，但是盲文站牌却没有盲道作为引导，盲人根本不可能知道盲文站牌的存在，致使盲文站牌的作用没有发挥出来。对于交通弱势群体来说，过长的走行距离造成了极大的不便，而有效引导设施的缺乏对于部分残疾人来说更是造成了换乘的诸多困难。
（3）现有无障碍交通设施的管理还有待规范化，无障碍交通设施被任意占用、破坏的现象十分普遍。近年来铺设了大量的盲道，但是对于盲道建设，有关部门只注重“建”，而不注重质量和维护，部分盲道破损严重，使得盲道形同虚设。由于缺乏管理，不少机动车、非机动车的停放及报刊亭、围栏等设施的设置私自占用了盲道，使得盲人的出行危险大大增加。此外，盲文站牌经常被违法的小广告覆盖，在很大程度上影响了盲人的使用。
（4）公众的无障碍交通意识比较淡薄。目前部分民众对残疾或体弱者出行权利缺乏理解和尊重，对如何保护和帮助他们平安、顺利出行缺乏了解。我国在近二十年的无障碍建设过程中，对无障碍建设进行了多方面的立法，相关法律法规正逐步趋于完善，但是，由于对这些法律法规宣传力度不够，使得公众很少有渠道对其进行深入了解，这就使得人们的相关意识比较淡薄，对弱势群体的出行造成影响。
而且，目前我国公众对无障碍交通的意识比较薄弱，有相当一部分人包括残疾人不了解何为“无障碍”，对盲道、坡道等设施的作用不明确。有的业主和施工人员认为无障碍设施只为少数残疾人服务，可有可无；有些开发商只顾眼前利益，有意忽视无障碍设施的设计和建设。此外，少数人对无障碍设施随意破坏和占用，对弱势群体的出行环境造成了很大的负面影响。因此，公众对无障碍环境认识的不到位，在一定程度上制约了无障碍交通环境的发展。
由于上述问题的存在，我国生理性弱势群体的出行特别是单独出行仍面临较多困难，社会没有为他们创造公平参与交通活动的机会，其基本交通需求得不到有效满足。
2）社会性弱势群体的交通问题
社会性弱势群体主要指低收入者，他们对交通服务价格承受力差，受自身经济条件约束，可选择的交通方式相对较少。随着社会的进步，这一群体的出行次数与出行距离都在逐步增长，交通需求强度不断提高，需要更多大众化、经济型的交通方式来满足其需求。但从我国近年来发展的实际情况看，这部分弱势群体的交通利益并没有受到充分的保护。
（1）在规划设计方面，较少考虑社会性弱势群体的利益。综合交通运输基础设施规划的合理与否直接决定了居民出行的公平与否。相对于小汽车的拥有者而言，自行车与步行群体属于弱势群体。遗憾的是，目前综合交通基础设施的规划忽视了弱势群体的需求。
在交通规划中，许多技术人员把出行距离短的步行和自行车看成与城市交通规划不相关问题，对城市步行系统建设很不重视，没有认识到步行和自行车系统是交通系统的组成部分，这样就导致道路逐渐丧失了为人服务的功能。行人被迫在指定的、由交通信号灯控制的地方穿越马路，或者从过街地道、人行天桥上过马路，而且行人过街绿灯信号偏短，行人过马路时总是感到很紧张，尤其是老人和儿童。
而机动车流几乎可以连续不断地通过交叉口，必然对普通民众造成了伤害，它们阻断了人们的出行，阻隔了人们的视线，损害了人们对于城市生活空间的尺度感和方向感，从而对人们造成了极大的心理障碍，并且使部分民众的安全受到威胁。而所有这些对于普通民众来说却并未得到应有的补偿，这在伦理道德上不符合公平性原则的要求，也违背了以人为本的原则。
（2）“公共交通”还需进一步完善。社会性弱势群体对票价敏感，因而低收入者高度依赖公共交通，但公共交通不能通达城市的各个街区，尤其是偏远街区，周边交通设施大多不完善，缺乏便捷的公交服务，居住在城市边远街区的人们的交通需求和交通权益被漠视。同时道路的规划与建设落后，交通工具的选择性少，造成了出行的极大不便。这都影响了他们的就业、受教育甚至就医。而由于公共交通是面向所有社会成员的，无论采取低价还是高价都是所有社会成员共同分享或共同分担，但高收入者与低收入者对票价的承受力显然不同，一些采取高票价政策的地区没有出台针对低收入者的交通补贴政策，一定程度上加重了其生活负担。
此外，近年来国际油价上涨推动交通行业成本上升，一些企业通过涨价来消化成本，把负担转嫁给消费者，而低收入人群对涨价最为敏感，受到的相对利益损失也最大。对于社会性交通弱势群体来说，因缺乏支付能力而使基本交通需求受到抑制，或者因日常交通消费支出而使生活品质受到影响都是不公平的。
（3）目前的交通运输有片面追求“高速”、“豪华”的现象，压缩了社会性弱势群体的选择空间。随着经济的发展和人民生活水平的普遍提高，我国交通运输服务机构也不断调整，磁悬浮、动车组、豪华大巴等高质高价的运输服务供给逐渐增加，显着改善了广大群众的出行条件，但与此同时也造成了中低端市场的萎缩，在运力供给总体仍偏紧的情况下，特别是在热点地区与客流高峰期，中低收入者出行的选择空间显着被压缩，其经济成本与时间成本都会受到影响。
以铁路为例，现在我国铁路客运就有片面追求高档、快速的倾向，但这种高档、快速却是以牺牲普通客运为代价取得的。在广为传颂的铁路7次大提速中，提速的实际社会效应是越来越小，越来越名不副实。铁路提速肯定是一件大好事，没占用更多的耕地就提高了铁路的运能，谁有理由不说好呢？但是，铁路提速带来很大的不公平，具体表现如下。
一是低速列车较高速列车提速效果小。为了保证主要线路重点车次提高速度、缩短运行时间，一些低速客运车次的速度在最近的几次提速中根本就没有改变甚至降低，这种现象在几大干线运输中更为普遍。
二是价格昂贵。铁路提速后，价格也相应地变贵了。以卧铺动车组为例，其设施的豪华舒适完全是为商务人士准备的，票价也远高于普通列车，甚至超过了打折机票。
三是中途大量甩站，许多小站减少停靠车次，甚至消失。为了满足速度的要求，即便是长途，沿途经停的车站数目也较少，基本就是满足起点和终点站旅客的需要，这也给不少人的出行带来了麻烦。
四是普通列车减少。铁路的容量有限，在铁路上跑的豪华车多了，必然意味着减少了便宜的普通车。由于开行高速的“D”字头车的原因，原有车型的数量的相对减少就应该是一种必然。
在现有的铁路提速的思路下，铁路运力并没有明显的改观，供求矛盾在春运等运输高峰期进一步恶化。同时也出现了群体之间的不公平问题。很多弱势群体乘坐火车首先考虑的还是价格问题。那位在杭州站猝死的买票老人和那些裹着被子排队的农民工对床头有液晶电视、酒吧里提供5种洋酒的火车并不会动心，这只能让普通百姓的利益受损。出钱多，就要享受优质服务，这没什么不对。但眼下的中国，乘坐火车最便宜，火车既是最大众化的交通工具，又是稀缺的公共资源。
