公共交通运输是准公共产品，属于社会公共服务事业，是实现社会基本平等和稳定的基础，是分配中最基本的公平对象。如果豪华的动车组坐不起，便宜的“绿皮车”又不能满足“草根需求”，这成了公共服务部门必须要考虑解决的问题。而由于铁路大量甩站及低等级列车的速度劣势，一些中低收入者的需求得不到满足，被迫转向更危险、更拥挤的公路客运，而这种变换行为在经济学上被认为是非效率的。相关学者计算，公路客运是铁路客运社会成本的3～5倍，按照帕累托最优标准的定义，完全可以进行帕累托改进以实现整个社会福利的增加。
2.弱势群体交通不平等的原因分析
1）法规制度不健全、规划不完善导致弱势群体交通参与机会的不公平
我国在交通运输发展规划和目标上缺乏对弱势群体的关注，相关法规与制度体系还不健全。在建设无障碍交通环境方面，我国虽然出台了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，但由于城市建设与地产开发中的市场监管也不完全到位，规范贯彻执行不严格。另外，我国对于交通设施和载运工具的规划设计理念还存在不完善之处，设施被占用、被破坏的情况也较为普遍，这些都为身体不方便的生理性弱势群体出行设置了一些障碍，不能很好地满足他们的基本交通需求。对于低收入人群，政府没有建立起相应的转移支付体系，他们的基本交通服务供给缺乏制度保障，难以保证社会公平。
2）大众型、经济型交通方式的产业发展动力不足
随着经济社会发展和人民生活水平逐步提高，交通运输需求越来越多元化，高层次的服务需求不断增长。由于个性化、高质量的运输服务市场经济效益较为明显，相关产业的发展也因此受到更多关注和资金投入。相比之下，大众型、经济型的交通运输基本公共服务由于对经济的直接贡献不显着，项目收益水平低，难以吸引各方资本，也缺乏自我发展能力，造成市场萎缩和服务供给不足，服务水平提升缓慢，不能较好满足大众需求。
3）关怀与平等对待弱势群体的交通文化氛围尚未形成
我国在建设无障碍交通环境与营造公平的交通文化氛围方面与发达国家相比仍存在很大差距。公众对关注弱势群体、建设无障碍交通环境的意识淡薄；社会对残障人士等弱势群体引导和培训不足，无障碍设施得不到正确和有效利用。并且，存在一些人“尊老爱幼、扶弱助残”的意识较为淡薄，使这类弱势群体的权益不能得到完全保障。
此外，社会上对身体残障和身体不便群体的歧视态度仍然存在，一方面对他们参与交通活动的困难缺乏理解和尊重，另一方面也使他们产生自卑心理而主动抑制自身的交通需求，从而使这类弱势群体处于不公平的交通文化氛围之中。
4）弱势群体的利益表达机制不健全
由于不同利益主体发育的程度不同，他们争取和表达自己利益的能力存在显着的差别。
这种差异主要表现在强势群体和弱势群体之间。强势群体凭借其政治、经济领域的优势地位和占有社会资源的优势，不仅已经形成了一种比较稳定的利益集团关系，而且具有相当大的利益表达能量，对公共政策的制定和执行产生重要影响，使自己的利益诉求变为现实。而弱势群体因为其基本的生活还没有满足，他们没有精力来关心这些，即使想关心，他们常常因为缺少利益代表和国际上通行的弱势群体表达利益的制度化方式，自身无法参与、影响政策的制定，虽然人数众多，但他们的声音很难在社会中表达出来，因而有时成为某些政策的受害者。
在涉及社会弱势群体利益的时候，往往要靠政府和大众媒体来为他们说话，他们自己的声音是很微弱的。这进一步导致社会在制定政策的时候，过多地考虑了强势群体的利益，而忽视了弱势群体的利益。还有一点值得注意，目前我国各级人大代表中，官员所占比例偏高，由官员代表监督政府，其监督作用自然大大削弱。同时有的地方以弱势群体人士参政议政能力较弱为由，在制度安排中使那些真正出身于弱势群体，并且仍处于弱势地位的人当选为人大代表的机会大大降低。
5）弱势群体自身的原因
弱势群体居民收入大大低于当地居民的平均水平，且增长缓慢，贫困性是弱势群体的本质特征，任何弱势群体，都内在地、必然地具有贫困性。他们收入一般比较低，生活水准也比较低，充其量也只能维持生存，其收入的绝大部分都用在了基本生活消费的开支上。他们中的很多人都生活在最低生活保障线以下，没有稳定的收入来源，有的甚至根本就没有收入，这使得他们在生活上处于贫困状态，生活水平低下，处于低层次消费结构中。
弱势群体的文化素质低于全国平均水平。在市场经济条件下，社会对人才的要求越来越高，文化素质和技能在日益激烈的竞争环境中作用越发明显。个人拥有的文化程度和技能高低决定了其竞争力的强弱，也决定了其经济回报的多少。弱势群体中大多数人受教育程度低，由于文化程度较低，缺乏技术特长等，导致他们在社会竞争尤其是就业竞争中，处于十分不利的地位。
弱势群体在心理上高度敏感，弱势群体由于在经济上处于贫困状态，使得他们在社会中的心理压力高于一般社会群体。他们或者没有一定的职业技能，或者因为年龄已经很大，因而在工作中往往忧心忡忡，缺乏职业安全感。收入较低且不稳定，对生活前途悲观，心理压力巨大。并且由于目前贫富分化的加剧，自身窘迫的生活处境，社会弱势群体对经济改革和社会发展表现出各种消极的心态。这些都使得他们参与交通的意愿与能力减弱，影响群体公平。
2.3.4外部性产生的社会公平性问题分析
交通运输具有很强的外部性特征，具体表现为：为社会提供了相当大的经济和社会效益，它带来的利益可能超过了人们直接对其支付的费用，所以存在外部利益；同时交通运输也会对环境产生过度的冲击，当今运输业的发展大大增加了交通事故、噪声、污染及气候变化等不良影响，而且当交通拥挤超过一定程度，运输服务自身则不能以一种完全有效率的方式提供给人们，这些都带来了运输的外部成本。
1.外部性产生的社会不公平
1）正外部性带来的社会不公平
交通运输的发展带来了很多的外部利益，如扩大了市场范围，实现了消费模式的多样化，提高了人们的生活水平；使交通运输沿线土地升值；加快了地区的经济往来与横向联系，分散了生产地点和生活地点，拓宽了劳动力市场，增加就业；各种运输方式的结合，使得交通运输更便捷，节约了人们的时间价值。
交通运输带来的这些外部利益并不能由交通运输服务的建设和提供者获得，从而使其私人利益小于社会利益。从效率的角度看，导致交通运输服务供给不足，不能满足国民经济和社会发展的需要。
另一方面，正外部性对交通运输供给者来讲也是不公平的，因为他们没有得到该有的全部回报。此外，交通运输带来的外部利益本身也并不是公平分配的，然而往往是离交通运输设施近的地区和民众受益很大，其他人或地区则受益很小，这显然也存在公平问题。
2）负外部性的不公平分配
（1）外部成本导致的定价不公平。
（2）环境污染带来的不公平。
（3）交通事故带来的不公平。
2.外部性带来的社会不公平性原因分析
1）运输业本身的特性
外部性产生的直接原因是私人成本与社会成本的背离。私人成本与社会成本的缺口称作外部成本。中国交通运输外部性产生的直接原因是中国交通运输存在外部成本，而且这种外部成本无法有效补偿。交通运输业具有一定的社会公益性，不可能完全自负盈亏，而利用交通运输设施是纯粹的经济行为，成本低则需求量大，成本高则需求量小。
这样，交通运输设施者建设和运行费用就成了事实上的社会成本，而使用费用则真正成为使用者本人的私人成本，两者的缺口即外部成本则由国家代表社会来补偿。而运用综合交通运输设施者是理性的经济主体，只会关注自己的私人成本，而不考虑诸如污染等外部成本，如果交通费用偏低，使用者只把这项费用看成私人成本，而不考虑其他，那么交通污染、交通拥挤等现象就不可避免。
2）制度缺位
外部性产生的深层原因是某些稀缺资源没有建立有效的产权制度，同时这些稀缺资源的使用价格也难以确定。由于缺乏有效的产权制度，稀缺资源的利用者完全根据自己的利益需要和攫取能力来使用稀缺资源，而不考虑由此给这些稀缺资源所造成的真实损耗，这样就形成了对稀缺资源的利用成本即私人成本与稀缺资源利用过程中的真实损耗，也即社会成本的背离。
中国交通运输外部性形成的深层原因是某些稀缺资源没有建立有效的产权制度。由于交通运输设施的严重不足，对于各种经济主体而言，国有交通运输设施也就成了一种稀缺资源，而且还是可以廉价使用的公共资源。这样，过度使用就是使用者自然而然的选择，其后果是交通拥挤、环境污染现象的迅猛泛滥，交通事故增多。
2.4促进交通运输社会公平性的对策建议
根据木桶理论，在边际效用递减这一规律作用下，制约系统发展的最短木板（其效用最低）对系统总体效用的提高至关重要，从系统发展的最薄弱环节（最短的木板）着手进行改善，系统取得的效果往往是最明显的。要使效率最大，尤其应关注最短的木板及木板长度差异大小的问题，尽量保证木板长度的均衡，使整个系统处于协调发展的状态。对综合交通运输系统来说，同样存在着边际效用递减这一作用规律，因此，要想使综合交通运输发展更加公平和谐，应该从薄弱处入手，这对提高整个系统的发展水平来说是最经济、最有效的。为此，针对具体情况，提出以下对策建议。
2.4.1针对城乡间社会公平性的对策建议
1.推进二元基础设施基本供给制度的改革与创新
城乡二元结构体制是影响和谐社会建设的重要体制障碍，要增加农村基础设施的供给，必须首先加快推进城乡分割的“二元”宏观体制及基础设施供给基本制度的改革与创新。根据城乡统筹发展的原则，加快推进交通基础设施供给制度的改革与完善，逐步建立起适应公共财政要求、符合国际惯例、城乡统一筹划、统一政策、统一标准、统一待遇的交通运输基础设施供给制度。改革农村公共产品的基本供给制度，坚持城乡一体化的政策导向。
2.深化交通基础设施财政管理体制改革
根据公共财政的基本要求，深化交通基础设施财政管理体制改革。要增加农村基础设施的供给，必须按照公共财政的基本要求，构建城乡协调平衡公共合理基础设施财政供给新体制。
1）调整和理顺各级政府的财政分配关系
统一领导、分级管理、落实责任，按照公路分级管理的原则，合理界定各级政府的公共产品供给职能。根据农村公路的级别和受益范围，合理界定各级政府的职责。破解农村公路建设和养护的资金来源难题、建立符合基本服务要求的农村公路管养体制，是在农村实现基本交通基础设施的关键。根据受益范围的大小，合理划分全国性、区域性、地方性农村交通基础设施的界限，建设资金来源应由相应基层的政府予以提供。农村公共客运公益性强，仅靠市场不能完全解决或解决不好，这就要求政府承担主要的责任。加快建立政府与市场合作的多元化、社会化、可持续的农村公共客运服务体系。
2）建立和完善政府间特别是省级政府以下财政转移支付制度
由于地方政府提供的交通基础设施具有正的外部性，通常会使交通运输基础设施的建设陷入不足的境地。因此，建立和完善政府间转移支付制度，由上级或邻近地区政府对其进行适当的补助是必然选择。从目前财政管理体制来看，这不仅要求进一步完善纵向转移支付制度，还应建立健全省级以下政府间横向转移支付制度。
3）推进农村税费制度改革的深化与创新
加快城乡统一税制的步伐，合理确定农村税收，逐步建立起科学、公平、合理、规范、优化的农村新税制。同时，对农村税费体系进行合理重构，尽快形成新的有利于增加农村基础设施供给的筹资制度。
3.解决资金问题是农村公路建设的关键
1）对于农村公路可以尝试采用政府与市场混合提供的方式，按照“谁投资、谁受益、谁引进、谁收费”的原则，推进农村基础设施产权制度改革
应积极采取宜卖则卖、宜包则包、宜租则租、宜股则股等多种方式，对现有基础设施放开经营权，放开建设权，充分调动社会资金投入农村基础设施建设的积极性；运用财政杠杆促进投入，对自愿建设乡村道路的投资者，给予财政补助；同时，通过贷款贴息、配套投入、以奖代补等形式，充分发挥财政资金的杠杆作用和乘数效应，吸引各类资金对交通运输基础设施的投入。
