2005年初，国务院审议通过了《全国农村公路建设规划》，此规划提出了21世纪前20年农村公路建设的总体目标：到2020年，全国农村具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路，基本形成较高服务水平的农村公路网络，使农民群众出行更便捷、更安全、更舒适，适应全面建设小康社会的总体要求。总体目标大致划分为两个阶段：一是到2010年全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路，全国农村公路里程达到310万公里；二是到2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路，全国农村公路里程达370万公里。
根据交通运输部《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止到2010年底，全国公路总里程达400.82万公里，其中农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，占全国公路总里程的87%，已经大大超过了《全国农村公路建设规划》所要求的310万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.21%，通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数的96.64%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的81.70%，“十一五”农村公路建设目标全部实现。
“十一五”是我国农村公路发展史上完成投资最多、建设速度最快、发展质量最好、发展成效最大的一个时期。5年里，中央对农村公路建设投入资金达1978亿元，年均递增30%。中央投资极大地带动了地方对农村公路建设的投入，五年间全社会共计完成投资9500亿元，新改建农村公路186.8万公里，其中新增农村公路52.7万公里。在农村路通的同时，国家大力培育农村客运市场，提高农村客运班车通达率。五年来，中央车购税资金补助25亿元用于农村客运场站建设。到2010年底，全国农村客运车辆达38万辆，农村客运线路9万条，日均发班120万个班次，全国乡镇、建制村通客运班车率分别达到98%和90%，极大地方便了农村人民群众出行。
在农村公路建设已经取得的巨大成绩基础上，从“十二五”开始，农村公路的建设重点应该从“量”的增长向“质”的提高转变，具体包括以下几个方面。
（1）继续完成“通路”、“通畅”工程。根据《中国统计年鉴2011》数据，2010年底，全国共有乡镇40906个。由于没有最新的统计资料，依然采用《全国农村公路通达情况专项调查主要数据公报》中的663199个建制村来计算，则到2010年底，全国仍有12个乡镇、5200多个建制村不通公路，有1300多个乡镇、12万个建制村不通沥青（水泥）路，其中90%集中在西部地区和边远贫困地区。这些地区建设的重点是乡镇、建制村通路或通沥青（水泥）路。
（2）已建农村公路的改造升级。前一时期农村公路的数量扩张，主要解决的是农民的基本出行问题。由于受资金等方面的约束，农村公路级别标准低，缺桥少涵的情况还比较多，附属设施也不完全配套。下一步农村公路建设，更多地应该转向现有农村公路的安保设施完善，以及农村公路与其他道路连通性的增强方面，以提高农民出行的安全性、便捷性。
（3）努力实现农村公路管养运协调发展。目前，全国31个省区市相继出台了农村公路管理养护体制改革实施方案，明确了符合当地特点的相关管理养护政策和措施。但是，农村公路重建轻养现象依然普遍，养护经费不足、人力和技术力量的不足、责任意识不足的矛盾仍然没有得到很好地解决。
建议通过进一步明确各级政府农村公路建设养护的职责、权限和义务，发挥政府的主导作用；修订和完善与公路法相关的农村公路法律法规，将村道纳入地方管理范畴，并进一步明确农村公路的路产路权，为加强路政管理提供依据，使交通行政执法有法可依；积极探索农村公路养护体制改革，加快培育公路养护工程市场；进一步培育农村客运市场，提高农村乡镇、建制村客运班车通车率，努力实现农村公路管理、养护、运营的协调发展。
3.3.2针对城市交通规划选择的对策建议
交通运输是一个城市的命脉，人们的日常生活和工作活动都与之息息相关。随着世界各国政府环保意识的不断增强，可持续发展的呼声日益升高，而要实现一个城市的可持续发展，交通规划是重中之重。城市交通规划应按照“以人为本”的规划理念，充分考虑人的可达性、舒适性、安全性及各种交通运输方式的特点，根据“平等”原则在运输设施规划中考虑每种交通出行方式者的通行权，实现交通结构优化、路网合理、配置完善、可持续发展的城市综合交通运输体系。
1.重视步行交通规划和建设
步行是人们在1.5公里以内出行的首选交通方式，是与其他交通方式衔接、换乘的重要途径之一。步行人均占路面积仅次于公交，优于其他交通方式。步行出行成本低、不产生环境污染，还能增强体质。步行人群的增多，体现了一个城市的健康与活力。更重要的是，步行有利于人与人的交流、人对城市自然人文内涵的体会，更能体现人的平等，人与人、人与城市的和谐。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视，致使步行在城市交通中处于弱势，安全性、舒适性较差。
在进行步行交通规划时，应真正体现“以人为本”的规划理念，围绕步行者的出行需求，规划建设完整、安全的步行网络，创造舒适的、吸引行人的步行环境。具体措施包括以下几点。
（1）构建完整、安全的人行道网络。将主要的自然景观区域、大型开敞空间、历史文化区域、标志性建筑物、重要的活动广场及重要公共设施系统地连接起来，尤其要注意与公共交通方式的顺畅衔接，形成连续的、安全的人行道路网状结构，方便行人游览、休闲、购物、换乘。
（2）确保人行道通行带的宽度。人行道通行带的宽度应以行人流量和流向为基本依据，满足行人步行要求，保障行人的交通安全、步行空间连续性和交通服务水平。移位或拆除人行道通行带上妨碍步行的公共设施。地面公交车站设施不得占用人行道通行带空间（候车亭顶棚除外），人行天桥、人行地道、地铁等设施的出入口应避免占用人行道通行带空间。
（3）改善行人过街设施。行人过街设施设置间距应根据行人过街需求设置，一般情况下，快速路宜为300～500米，主干路250～300米、次干路150～300米。商业、文化娱乐等设施密集的路段应根据需要加密。
（4）改善人行道铺装、无障碍水平。人行道铺装应平整、抗滑、耐磨、透水、美观，并与周围环境相协调。盲道改造除路段盲道断头以外，重点应放在各个交叉口附近。
（5）在市中心商业繁华的地区开辟步行街区。在繁华商业中心人流集中的地方，开辟步行街区，实现人车的完全分离，不仅仅有利于人们的购物安全，更重要的是大大缓解了“杂乱”和“吵闹”的感受，为人们创造了一个安静的小环境，使购物街不仅是一个简单的购物场所，还成为休闲娱乐、观光旅游的城市名片。
2.规划和建设自行车道路网络
自行车方便、经济、健身、零排放，是国际公认的环保出行方式。说起自行车出行，一定要提到的一个国家就是荷兰，除了是风车的王国，荷兰还是欧洲有名的自行车王国，自行车与汽车并驾齐驱，构成一条独特的风景线。荷兰地势平缓，适合骑自行车。因此，人们除了骑车锻炼身体外，也把它作为一种重要的交通工具。为了更好地利用这种交通工具，多年来，荷兰政府在修建道路、制定交规和道路管理方面对自行车的行驶进行了特殊规定，使自行车与机动车各行其道，有效减少了交通堵塞，提高了交通运输质量。
各行其道，是荷兰政府为有效利用自行车而采取的第1项措施。在荷兰，各城市都开辟了专门的与交通主道隔离的自行车道。自行车车道上，有刚刚学会骑车的孩子、骑车上学的学生、骑车上班的工薪阶层人员、骑自行车度假的夫妇和自行车运动爱好者，他们共享自行车道的好处。由于自行车的流行，车道两旁有许多相关的服务设施：自行车修理店、自行车出租行及自行车停车场等。有趣的是，荷兰自行车专用车道的路面也是特殊的。主干道大多是沥青或形状像砖块的红色岩石铺成的，而自行车道却多用较大的扁型瓦片形状的石头铺成，这与主干道形成明显的反差，极易识别。
标志特殊、交规严格，这是荷兰政府采取的第2项措施。在自行车车道上，可以非常清楚地看到，专用的自行车车道都有一个特殊标志：圆形蓝色指示牌，上面画有一辆白色自行车；专门的交通信号灯和白底红字的特殊道路方向指示牌都非常醒目，便于骑车者的观望。同时，政府规定，严禁机动车在专用自行车车道上行驶，但也同时规定，有自行车道的地方，严禁自行车在机动车道上行驶，这有效地减少了机动车对自行车骑车人安全构成的威胁。
有意思的是，由于他国人对荷兰道路和交规不太了解，荷兰一些地方还专门为旅游者修建了旅游自行车专用道，并将休闲娱乐中心和乡下美丽的风景区相连接。而且，许多条游客专用自行车车道又相互连接，构成一个较大的道路网络，为骑车度假提供了极大的便利。
在荷兰的交规里，自行车被列为“普遍而又特殊”的交通工具，并将自行车定为“慢速车辆”。1999年12月15日，荷兰开始把机动脚踏两用车划归“快速车辆”，只能在机动车车道上行驶，这一规定有效地保证了骑车者的安全。除此之外，荷兰政府对自行车的配件也作了严格的规定。如灯光，自行车在光线不明的道路上行驶时必须有照明设备。自行车要有白色车头灯、红色、尾灯、红色车尾反光镜、反光踏板、车轮圈和车胎上的侧反光装置等。
另外，荷兰政府对骑车人也有一些规定，如在转弯时必须用手示意所转方向；超过两轮的自行车或装有货物的自行车的车宽超过75厘米时，不能再使用自行车专用车道；自行车后座载有不满8岁的儿童时，后座必须有娃娃架等。
荷兰人对自行车的厚爱已有几十年的历史。现在，只有1500万人的荷兰，有1200万辆自行车，荷兰人30%以上的旅行是靠骑自行车完成的。那里的老年人当中，48%的旅行也是靠步行或骑自行车完成的。近年来，自行车的优越性更加突出，成为荷兰人更加“迷恋”的交通工具。
我国作为自行车大国，自行车不应该成为城市化进程中的牺牲品，由于其价钱实惠、经济环保、安全轻便等优点，在经济发展的任何阶段都能够为市民的生活提供便利。特别是在当前我们的平均生活水平仍然不很高，私家车还没有完全普及的情况下，自行车仍是不可替代的交通工具。在城市交通规划中应充分考虑自行车交通，提倡并鼓励自行车出行。
目前，北京已将自行车出行纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。为了鼓励城市中自行车的使用，给出以下建议。
1）设置宽3.5米、有物理隔离的自行车专用道
在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。自行车专用道与机动车道进行物理隔离。由于目前的交通管理能力无法消除机非串行行为，因此，目前最有效的方法就是先从物理上进行隔离，即在机动车与非机动车道之间设置隔离带或隔离墩。北京市规划委曾作过一项调查，有90%的骑行人都希望在机动车道与非机动车道之间设置隔离。物理隔离可以有效保证自行车路权不受侵犯。
自行车道宽度设定为3.5米。在对非机动车道的设置方面，一定要保证自行车是能正常行驶的。每辆自行车正常通行宽度宜为1米，两边的路沿石要各留出25厘米的自由度。城市主次干道两侧的自行车道最好能保证3辆车可以齐行，适宜的宽度为3.5米，支路可以降低为两辆车齐行，宽度也应该达到为2.5米。非机动车道如果明显超过3.5米也不好。因为，现在很多机动车会不自觉得侵占非机动车道，但机动车司机会有一个普遍心理，他在要进入一个路段的时候一定要判断能退得出来才行，而3.5米这个量对机动车来说是不容易进退的，这样既保证了自行车的正常通行又防止了机动车的进入。
2）合理规划自行车停车场
为了给自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，应在轨道交通、城市公交车线路规划的同时，在主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。
