La Manche（莱芒海峡），是法语对我们熟知的英吉利海峡的起的名字，意为袖子，相当形象，因为它就像一截袖子横在英法之间。以前在国内的时候，我到过大连青岛，住过北海汕头，在海边游过泳，坐过海上轮渡，对于这截短短的袖子并不曾在意过。十年前，当我在国内跟先生相遇的时候，他问我，愿不愿意有一天跟他一起乘帆船出海远游。老实说，当时的我对于帆船对于航海没有任何概念，唯二知道的就是郑和七下西洋和哥伦布发现美洲新大陆的历史，但在我们的历史课本中对这两个历史事件的航海过程没有任何的描写。这对于大学毕业就天南地北不停游荡更换工作的我是一个很大的诱惑。其实在家人的眼里，我的骨子里是很不安分，没有定性。三年后我们结婚了，生了一个儿子，我们离开国内，把家安在莱蒙湖畔（lac Leman，世人熟知的日内瓦湖就是它的一部分），法国和瑞士交界，原因很多，但我们的目标从来没有改变过。但对于国内的家人和朋友我鲜有说起，毕竟这样的生活方式，国内能接触了解的不多，就连我自己也不知道从哪说起。虽说在欧洲居住六年，关于航海方面的书和游记看了不少，在欧洲在法国，这样的家庭航海旅行已经盛行了三十多年了，虽然不是人人都试过，但对于这样的生活方式并不陌生。而我们一路走来，我们遇到的和我们一样的举家出游的法国船大概有二十多艘，加上欧洲其他国家的就有上百艘，全欧洲每年这样出游的帆船应该都有上千吧。在那著名的莱蒙湖上，我开始了解了帆船，并学习了帆船课程。在哪号称西欧第一大的淡水湖上做了多次巡游，虽说莱蒙湖对帆船玩家们来说以风力强而多变而著称，但它也只是个群山环绕的湖，而浩瀚的大海蕴藏着更多的惊奇。
2013年8月1日凌晨5点，我们迎着初升的太阳扬帆离开比利时的奥斯都（Ostende）时，我是满怀兴奋，我们当时的航线行程准备是直航到葡萄牙的里斯本（Lisbonne），中间不做任何停靠。在还没有远离海岸线的时候，我兴高采烈的给远在国内的父母打电话告诉他们，我们将在十天左右到达葡萄牙的里斯本。无知者，无畏。我想我应该就是个典型。我的处女航就始于这号称全球海上交通最繁忙的海上高速公路英吉利海峡。出发前，我是认真的做了功课的，英吉利海峡位于大不列颠岛和欧洲大陆之间，东北与北海相通，西南与大西洋相连，呈东北（狭窄）－－西南（宽阔）走向，形如喇叭，全长300多海里，海峡宽度在140多海里到120多海里之间，最狭窄处在18海里左右，处于英国的多佛尔和法国的加莱之间，是世界上海洋运输最繁忙的海峡，战略地位重要，国际航运量很大，每年通过该海峡的船舶达20万艘之多，居世界各海峡之冠。除此之外，该海峡的海洋流和潮汐情况之多样与其大西洋对面的加拿大东岸并称世界之难。因此，鲜有帆船在此直接横跨大西洋直接去加拿大东岸，极限运动创纪录者除外。就算如此，穿越英吉利海峡这短短的300多海里，对于大多数帆船玩家来说也是一个绝对的考验。很多人都宁可取长舍短，北上绕英格兰岛和爱尔兰岛一圈而下，而不是直接取道穿越而过。这也是我们过后到了葡萄牙的时候跟其他法国船的朋友聊起才知道的，而在听了我们的行程之后，人们对我们说得最多的一句就是，你们怎么敢！我们怎么敢，其实我们也不知道。
由于峡道狭长，而船舶众多，海峡两边都有用浮标标起的航道，但浮标之间的距离过长，不容易辨认，幸好现在我们有跟卫星导航系统连接在一起的电子地图。在电子地图上，巨型油轮货轮的航道被涂成两道淡粉红色，我们戏称为海上高速公路，每艘巨轮进入航道之前都必须通过电台向指挥塔申请，然后在指挥塔指定的位置下锚等待指挥塔派遣的导航员登船导航，巨轮才能进入航道行驶。英吉利海峡狭长而洋流众多，随着洋流而来的沙泥沉留于此，造成海峡深度深浅不一，最深处172米，而在某些沙堆堆积处海水深度仅有24米，虽说不便于船舶航行，却方便需要下锚停泊。而向我们这样小型的私人游船的航道是海岸线和巨轮的粉红通道之间。我们可以根据行程需要可以横渡粉红通道，但不能影响巨轮的航线，它们相对于我们有优先航道权，如果遇上，我们必须绕到它们的船后行船，不能在前面直接穿过。在海上航船的规则没有像在路上行车那么要求严格，但在这里一切都必须严格遵守，两岸各有四个分段管理的指挥塔都是以雷达和卫星定位中央系统24小时监控所管辖水域内行驶的船舶的航线，一发现违规者，轻则以特高频向违规船发出警告，重则海防警直接到来没收船只。以前，我在香港见过一些巨型的集装箱货轮停靠在码头，当时并没有什么特别的感觉，只是在离开比利时时，为了避免前面法国海岸边上的沙堆，我们决定取道海峡另一端的英国海岸线。在稀薄的晨雾中，我依稀看见远处高低不一的建筑，我感到有点奇怪的向先生问道，“在海上我们真的看得好远，在我们前面就是英国了吗？”比我在海上多了半个多月经历的先生笑了，“不是，那是集装箱货轮。”啊，我着实吃了一惊。第一天的航行开始得平和顺利，只是8月的英吉利海峡在阳光普照之下，海风还是带着丝丝寒意。沿路上，我们遇到不少停泊等候的巨型的油轮，远看过，就像建在漂浮小岛的巨型建筑。越往前，进入航道后，我们开始遇到在行驶中的巨轮，毕竟海面宽阔，而它们以15到20个节的平均时速前进，与我们5-6个节的速度不可同日而语，在我们靠近之前就已走远，并没有给人陆地上行车繁忙拥挤的感觉，我心想其实也不过如此。睡醒走出船舱的儿子却很是兴奋，熟练的穿上救生衣，扣上安全带，站在甲板上跟巨轮招手，偶有看见我们的巨轮上的水手也向我们招手。
我这快满7岁的儿子，从小就跟我们穿梭在莱蒙湖上各个游艇会和帆船俱乐部，对船有一种天然的热爱。刚两岁多，他就能清楚地分清帆船，摩托艇，还有划桨船的区别。一年前，当我们买下KIRWIT的时候，它当时停在丹麦南部罗德威格（Rodvig）的一个船厂里。一年之后，也就是今年5月底，除了我留在瑞士处理最后的搬家事宜，先生就先带着儿子飞往丹麦做起航前简单而必要的准备。他们在那里呆了将近一个月，然后用了半个月的时间把船从丹麦途经德国，荷兰开到比利时的奥斯都。这段旅程让在湖边长大的儿子更是大开眼界，除了那些巨型轮船，他还见识了真正的潜水艇，一次是在德国过几尔运河的时候，潜水艇浮上水面跟他们擦肩而过；一次在荷兰海地附近的一个海事博物馆前停着一艘两百米左右的潜水艇，用我儿子的话说就是，潜水艇大得就连螺旋桨都跟爸爸一样高大（我先生身高180cm）。
17点我在厨房准备晚餐时，感到底舱发出奇怪的水声，我唤过先生，打开舱板一看，底下几乎全是水，开始我们还以为是废水箱过满溢出来的废水，后来发现不对，因为在出发前我刚排放过废水，一天之内，产生不了这么多废水，我用桶一桶一桶的往外滔水，水都不见少，先生才想起：他早先调整电子测深仪时可能螺丝没拧紧。一看，果然是，一整忙碌之后，我总算把底舱的水滔干了，有点精疲力尽。欧洲的夏天是白天长，黑夜短，19点多，我们吃完晚餐时，天依然大亮着，经过我们附近的轮船开始多了起来，几乎每二十分钟就有一艘经过。电子地图上显示我们正在接近英国的多佛尔。英国的多佛尔（Dover）和法国的加莱（CaIais）之间是英吉利海峡的最狭窄处，因此也是两国之间的轮渡码头。这些轮渡虽然没有那些远航巨轮那么大，却也不小，除了渡人之外，还能装载上百辆大大小小的汽车大巴士，更重要的是，每半个小时从两岸各发出一班，每一次横渡大概需要50分钟左右，一头一尾的四个轮渡几乎呈环形绕在海峡之间，再加上来往穿越的巨轮，海面骤然缩得更小。为了避开轮渡，我们不得不经常给风帆换边，以确保不干扰到轮渡的航线。快21点了，夜晚开始来临，先生示意我跟儿子去休息，在海上航行中，晚上我们必须轮流守夜，以保证夜间行船的安全，在像穿越英吉利海峡这种交通繁忙区更是必要。一般来说，是两到三个小时为一次轮换。快到23点时，先生把我叫醒，不知怎么回事，他老是调整不了风向掌舵器的航向，它老是把我们往多佛尔岸边带去。这是风向掌舵器的一个弱点，当帆船沿着海岸线航行时，在海角的转弯处，陆地截断原来的风向，在转弯处的另一边形成风力断层，从而地域性的改变风向，风往陆地吹，由风掌舵的掌舵器就会出现转航的情况，当时，我们并不了解它这个弱点，但也知道该改换人力掌舵了。先生让我掌舵，航向多佛尔前方的一个灯塔，他去调整风帆。当时风并不是很大，海面也相对平静，但我掌控转向盘时却感到一股巨大的阻力，突然，我耳边响起一阵刺耳的鸣笛声，让我“啊”的一声大叫起来，灯火通明的轮渡依然还在我们附近，那远处的灯塔跟我入睡前看到过的简直就是一样，我变得紧张起来，抓起刚回到我身边的先生连声问道，“怎么回事，我们现在还在这里？”先生倒是镇定，“我们已经到了轮渡航线的另一边了，现在是涨潮期，我们是在逆流当中。”“你确定，哪那个灯塔怎么还在那里？”我不是很相信先生的回答。“多佛尔前后两边各有一个灯塔。”先生指着远处打来的转动着的一个光柱对我说道。我看了好一会，才确定下来。“哪涨潮期还有多久？”我又问道，“我不知道。”虽说从北海一路下来，已经多次见识过海潮的威力的先生还是没有搞懂怎么计算海潮的时刻。海潮跟我们的农历一样，是按月亮周期的计算的，每天涨潮时间更替，潮水高度，都是由月盈月亏决定的。在我们《大西洋2013年航海记录薄》上有全年的海潮时历表图，只是我们还没研究清楚。
