3.3 国际贸易术语
国际贸易买卖双方大都远隔重洋，货物从一个国家运送至另一个国家要经过许多关卡，办理各种手续，在运输途中又有许多环节，要支付不同的费用，承担各种风险。关于这些手续由谁来办理、费用由谁承担、风险如何划分等问题，买卖双方有时要经过较长的时间反复磋商，方能取得一致意见。这样不仅费时、费钱、费事，而且极易贻误时机。于是在长期的贸易实践中逐步形成了FOB、CIF等贸易术语以解决这些难题。贸易术语又称价格术语、价格条件、贸易条件，它是指用一个简短的概念或用这一概念的英文缩写来表示有关费用、责任、风险的划分和货物所有权转移的界限。
自从FOB、CIF两个贸易术语出现后，大大推动了国际贸易的发展，随后又相继出现了许多其他贸易术语。到20世纪20年代，一些国际性组织为了防止不同国家对一些贸易术语做出不同的解释，便呼吁对贸易术语做出具有通则性、规范性的解释，于是国际上先后出现了关于贸易术语的规定，主要包括以下几种。
3.3.1 《1941年美国对外贸易定义修订本》和《1932年华沙一牛津规则》
美国九大商业团体于1919年首先制定了《美国出口报价及其缩写条例》，1941年在美国第二十七届全国对外贸易会议上对该条例进行了修订并改名为《美国对外贸易定义修订本》，并一直沿用至今。该定义对ExPoint、Forigin、FOB、FAS、CLF、CIF、ExDock7种贸易术语进行了统一解释。
国际法协会1928年在华沙举行会议制定了《华沙—牛津规则》，1932年在牛津修订该规则，对CIF买卖合同的性质做了说明并规定了买卖双方所承担的责任、费用和风险。
3.3.2 《2000年国际贸易术语解释通则》
《国际贸易术语解释通则》（以下简称《通则》），英文名称为International Rules for the Interpretation of Trade Terms，缩写形式为INCOTERMS，它是国际商会为了统一对各种贸易术语的解释而制定的。最早的《通则》产生于1936年，国际商会为适应国际贸易实践的不断发展，先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年进行了5次修改和补充。1999年9月国际商会又公布了《2000年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS 2000，以下简称《2000年通则》），成为国际商会第560号出版物，并于2000年1月1日起生效。
1.对《通则》做历次修订的原因
对《通则》做历次修订的主要原因是为了使其适应当代的贸易实践。1980年修订是为了适应运输技术——集装箱运输和多式联合运输的发展；1990年修订是为了适应使用日益广泛的电子数据交换。鉴于《通则》在世界上已得到广泛的承认，国际商会为巩固其在世界范围内的权威，决定尽量避免改变。因此，在2000年的修订中，改动内容很少。
2.《2000年通则》中的修改
（1）在FAS术语和DEQ术语下关于清关和支付关税的义务。
（2）在FCA术语下关于装货和卸货的义务。
《2000年通则》还做了一些形式上的改变：将买卖双方各自的10项义务，在编排上改为卖方义务和买方义务，逐项间隔排列，上下对照；在10项义务之首则标注“A卖方义务”和“B买方义务”，在每项具体义务前分别加注“卖方必须”和“买方必须”的词句。
3.《2000年通则》对贸易术语的分类
《2000年通则》将国际贸易中使用的贸易术语归纳为13种，并将这13种术语按不同类别分为E、F、C、D 4组。E组只包括1种贸易术语——EXW；F组包含有FCA、FAS和FOB 3种术语；C组包括CFR、CIF、CPT、CIP 4种术语；D组包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP 5种术语。
3.3.3 6种常用贸易术语
《2000年通则》中包含有13种贸易术语，但据统计，在实际业务中绝大多数合同都是采用装运港交货的3种术语，即FOB、CFR和CIF。因此，人们习惯称这些术语为常用贸易术语。另外，根据《2000年通则》的解释，FCA、CPT和CIP这3种术语适用的运输方式更广，除了可用于水上运输方式外，还可用于其他各种运输方式。
1.FOB
（1）含义。装运港船上交货（Free on Board，FOB），是指当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。该术语适用于海运和内河运输。如果买卖双方不以越过船舷作为完成交货，则不宜采用这一术语，而应采用FCA术语。
（2）买卖双方的责任。
（3）在使用FOB术语时应注意的问题。
1）“船舷为界”的确切含义。《2000年通则》将FOB术语的风险划分界定为“装运港的船舷”。货物越过装运港船舷之后的一切风险和费用均由买方承担，但因为《2000年通则》是一种惯例，它的规定并不是强制性的，在实际业务中买方往往要求卖方提供“已装船的清洁提单”。此时的风险界点已不在船舷，而是延伸至船上，这就意味着卖方必须负责在装运港将货物安全地装入船上，并承担货物装上船为止的一切灭失或损失的风险。
2）船货衔接。按照FOB术语成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务就是按照规定的时间和地点完成装运。但FOB是由买方办理租船订舱的，这就存在一个船货衔接问题。因此，买方要与卖方保持密切联系，及时告知船名、船期及装运地以防船等货；卖方也应及时备货，按时按地装运，并向买方发出装船通知。
3）装船费用的负担问题。按照FOB的字面意思（船上交货），卖方要负责支付货物装上船之前的一切费用。但由于各个国家和地区在使用FOB术语时，对“装船”的概念没有统一、明确的解释，因此在装船作业的过程中涉及的各项具体费用，如将货物运至船边的费用，吊装上船的费用，理舱、平舱的费用等究竟由谁负担，各国的惯例或习惯做法也不完全一致。如果采用班轮运输，船方管装管卸，装卸费计入班轮运费，自然由负责租船的买方承担。而如果采用承租船运输，船方一般不负担装卸费用，这就必确明确装船过程中的各项费用应由谁负担。为此，双方往往在FOB术语后加列附加条件，这就形成了FOB的变形。
FOB Liner Terms（FOB班轮条件），是指装船费用按照班轮的做法来处理，即由船方或买方承担。采用这一变形，卖方不负担装船的有关费用。
FOB Under Tackle（FOB吊钩下交货），是指卖方承担将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处的费用，而吊装入舱及其他各项费用概由买方负担。
FOB Stowed（FOB理舱费在内），是指卖方承担将货物装入船舱并承担包括理舱费在内的装船费用。理舱费是指货物入舱后进行安置和整理的费用。
FOB Trimmed（FOB平舱费在内），是指卖方承担将货物装入船舱并承担包括平舱费在内的装船费用。平舱费是指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。
在许多标准合同中，为表明由卖方承担包括理舱费和平舱费在内的各项装船费用，常采用FOBST贸易术语，全称为FOB Stowed and Trimmed。
FOB的上述变形只是为了明确装船费用由谁负担。通常它们并不改变风险划分的界限，如果当事人有相反的意图，应在合同中加以具体规定。
4）《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB的不同解释。以上有关FOB的解释都是按照国际商会的《通则》做出的，然而不同的国家和不同的惯例对FOB的解释并不完全统一，它们之间的差异体现在交货地点、风险划分界限及卖方承担的责任和义务等方面。例如，从纽约出口一批货物到上海，合同中的价格术语若为FOB New York，那么我方派船去纽约港接货时，会发现接不到货，因为此时的货物被安放在纽约某内陆。原因是：如果买方要求在装运港口的船上交货，则应在FOB和港名之间加上“Vessel”字样，即“FOB Vessel New York”，否则卖方有可能在纽约市的内陆运输工具上交货。《1941年美国对外贸易定义修订本》将FOB概括为6种，其中只有第5种是在装运港船上交货，其他5种皆为内陆交货。
即使都是在装运港船上交货，关于风险划分界限的规定也不完全一样。按照《1941年美国对外贸易定义修订本》的解释，买卖双方划分风险的界限不是在船舷，而是在船上。但是，风险却都是在出口国的交货地点由卖方转移给买方，也就是说，货物在运输途中遭受损坏或灭失的后果概由买方承担。在费用负担上，《1941年美国对外贸易定义修订本》规定，买方要支付卖方协助提供出口单证的费用和出口税，以及因出口而产生的其他费用。
2.CFR
（1）含义。成本加运费（Cost and Freight，CFR），该术语曾用“C＆F”表示，《1990年通则》将其国际代码改为CFR。CFR术语是指卖方必须支付将货物运至指定目的港所必需的费用和运费。但当货物在装运港越过船舷时，货物灭失或损坏的风险，以及由于货物已装上船后发生的事件而引起的额外费用，由买方承担。
（2）买卖双方的责任。
（3）使用CFR术语应注意的问题。
1）装船通知的重要性。按照CFR条件达成的交易，卖方需要特别注意的问题是，货物装船后必须及时向买方发出装船通知，以便买方办理投保手续。如果由于卖方未及时发出通知而使买方漏保，卖方就不能以风险在船舷转移为由免除责任。由此可见，尽管在FOB条件和CIF条件下，卖方装船后都应向买方发出通知，但CFR条件下的装船通知却具有更为重要的意义。
2）关于卸货费用的负担问题。按CFR术语成交的合同，卖方负责将合同规定的货物运往约定的目的港，并支付正常的运费。如果使用班轮运输，费用中已包括了装卸费用，故在装卸费的负担问题上不会引起争议。而在程租船运输的情况下，船方通常不负担装卸费用，这就需要买卖双方在合同中订明卸货费用由谁负担，以避免争议。为解决大宗货物的租船运输中的卸货费用负担问题，产生了CFR的变形。
CFR Liner Terms（CFR班轮条件），是指卸货费按班轮做法来处理，即买方不负担卸货费。
CFR Landed（CFR卸至码头），是指由卖方承担卸货费，包括可能涉及的驳船费。
CFR Ex Tackle（CFR吊钩下交接），是指卖方承担将货物从船舱吊起一直卸到吊钩所及之处（码头上或驳船上）的费用。船舶不能靠岸时，驳船费用由买方负担。
CFR Ex Ship's Hold（CFR舱底交接），是指船到目的港后，由买方自行启舱，并负担货物由舱底卸至码头的费用。
CFR术语的以上变形只是为了解决卸货费用的负担问题，它们并不改变交货地点和风险划分的界限。如果当事人有相反的意图，也应在合同中加以具体规定。
3.CIF
（1）含义。成本、保险费加运费（Cost，Insurance and Freight，CIF），是指卖方负责按通常条件租船订舱、支付到目的港的运费，并在规定的装运港和规定的期限内将货物装上船，装船后及时通知买方。卖方还要负责办理从装运港到目的港的货运保险，支付保险费。
（2）买卖双方的责任。
（3）使用CIF术语应注意的问题。
1）CIF属于“装运合同”。在业务上，有人误称CIF为“到岸价”，这只是单纯从价格构成上考虑。其实，按CIF条件成交时，卖方仍是在装运港完成交货，卖方承担的也是货物越过船舷之前的风险。还有，货物装船后产生的除运费、保险费以外的费用也要由买方承担。
2）保险险别问题。CIF术语中的“I”表示“Insurance”，即保险。从价格构成来讲，这是指保险费，就是说货价中包括了保险费；从卖方的责任讲，卖方要负责办理货运保险。
但是，当货物在运输途中灭失或损坏，事后发生承保范围内的损失时，由买方凭卖方提交的保险单直接向保险公司索赔，至于能否索赔到手，卖方概不负责。由此可见，在CIF术语中，卖方办理货运保险是具有代办性质的，并且保险费一般都计入货价之中。办理保险须明确险别，险别不同，保险人承担的责任范围不同，收取的保险费率也不同。那么，按CIF术语成交时，卖方究竟应投保什么险别呢？一般的做法是，签订买卖合同时，在合同的条款中明确规定保险险别、保险金额等内容，这样卖方就应按照合同的规定办理投保。但如果合同中未能就保险险别等问题做出具体规定，按照《2000年通则》对CIF的解释，卖方只需投保最低责任的险别。但在买方要求，并由买方承担费用的情况下，可加保战争险、罢工、暴乱和民变险等。
3）卸货费用负担问题。按照ClF交货条件，卖方负责将合同规定的货物运往合同规定的目的港，并支付正常的运费。如果使用班轮运输，由于卸货费用已计入班轮运费，卸货费自然是由负责运输的卖方负担。而如果使用租船运输，卸货费用就应通过CIF的价格变形来加以明确。CIF的价格变形如下。
CIF Liner Terms（CIF班轮条件），是指卸货费用按照班轮的做法来办，买方不负担卸货费，而由卖方或船方负担。
CIF Landed（CIF卸至岸上），是指由卖方承担将货物卸到码头上的各项有关费用，包括驳船费和码头费。
CIF Ex Tackle（CIF吊钩下交接），是指卖方承担将货物从船舱吊起卸到船舶吊钩所及之处（码头上或驳船上）的费用。在船舶不能靠岸的情况下，租用驳船的费用和货物从驳船卸到岸上的费用，概由买方负担。
CIF Ex Ship's Hold（CIF船底交接），是指货物运达目的港后，自船舱底起吊直至卸到码头的卸货费用均由买方负担。
CIF的变形也只是为了说明卸货费用的负担问题，并不改变CIF的交货地点和风险划分的界限。
4）关于象征性交货问题。在CIF条件下，当卖方提交了主要的货运单据（提单、保险单和商业发票）后，即算完成了交货义务，买方也是凭单付款。这种强调单款的对流的行为称做象征性交货，而与之相对应的实际交货则强调货款的对流。可见，在象征性交货方式下，卖方只要如期向买方提交了合同规定的全套合格单据（名称、内容和份数相符的单据），即使货物在运输途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。反之，如果卖方提交的单据不符合要求，即使货物完好无损地运达目的地，买方仍有权拒付货款。
但是，必须指出，CIF是单据买卖的说法并不意味着可以减轻卖方的交货义务。卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，卖方还必须履行交货义务。买方拥有审核装运单据、验收货物的权利，如果卖方提交的货物不符合要求，买方即使已经付款，仍可以根据合同的规定向卖方提出索赔。
4.FCA
（1）含义。货交承运人（Free Carrier，FCA），是指卖方必须在合同规定的期限内，在指定地点将经出口清关的货物交给买方指定的承运人监管，并负担货物交由承运人监管为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险。
（2）买卖双方的责任。
（3）使用FCA术语应注意的问题。
1）交货点和风险转移。由于FCA术语可适用于各种运输方式，它的交货点需按不同的运输方式和不同的指定交货点而定。《2000年通则》将FCA术语下卖方如何完成交货义务概括为：如果交货点在卖方所在处所，则当货物被装上由买方指定的承运人的收货运输工具上后，卖方即完成了交货义务；如果交货点在买方所在处所，且在卖方的送货运输工具上（未卸下），则当货物被交由买方指定的承运人处置时，卖方即完成了交货义务。
2）买方安排运输。FCA术语适用于各种运输方式，包括公路、铁路、江河、海洋、航空运输及多式联运。采用这一交货条件时，买方要自费订立从指定地点起运的运输契约，并及时通知卖方。如果买方有要求，或者根据商业习惯，买方没有及时提出相反意见，卖方也可按通常条件订立运输契约，但费用和风险要由买方承担。假如买方有可能较卖方取得较低的运价，或者按其本国政府规定必须由买方自行订立运输合同，则买方应在订立买卖合同时明确告知卖方，以免双方重复订立运输合同而引起问题和发生额外费用。如卖方不愿按买方的请求或商业惯例协助买方订立运输合同，也必须及时通知买方，否则可能会遗漏安排运输，也将引起额外费用和风险。
3）货物集合化的费用负担。由于在FCA术语下，卖方要承担完成交货义务之前所发生的一切费用，而货物大都采用集合化或成组化包装，如装入集装箱或托盘，因此卖方应考虑将货物集合化所需的费用也计算在价格之内。
5.CPT
（1）含义。运费付至（Carriage Paid to，CPT），是指卖方须支付货物运至指定目地的的运费。在货物交由承运人监管时，货物灭失或损坏的风险及其他额外费用即从卖方转移至买方。
（2）买卖双方的责任。
（3）使用CPT术语应注意的问题。
1）保证买方及时办理保险。卖方将货物交给承运人后，应及时向买方发出货已交付的通知，以便买方能及时办理保险及在目的地受领货物。
2）风险划分的界限问题。按照CFT术语成交的合同，虽然卖方要负责订立从起运地到指定目的地的运输契约，并支付运费，但是卖方承担的风险并没有延伸至目的地。按照《2000年通则》的解释，货物自交货地点至目的地的运输途中的风险由买方承担，而不是卖方，卖方只承担货物交给承运人控制之前的风险。
6.CIP
（1）含义。运费、保险费付至（Carriage and Insurance Paid to，CIP），是指卖方除了须承担在CPT术语下同样的义务外，还须为货物在运输途中灭失或损坏的买方风险取得货物保险，订立保险合同，并支付保险费。CIP术语适用于任何运输方式。
（2）买卖双方的责任。
（3）使用CIP术语时应注意的问题。
1）卖方办理保险问题。在CIP术语下，如果买卖双方事先未在合同中规定保险险别和保险金额，卖方只需按最低责任的保险险别取得保险，最低保险金额为CIP合同价款的110%，并以合同货币投保。保险责任的起讫期限必须与有关货物的运输相符合，并必须自买方需负担货物灭失或损坏的风险时起开始生效，直至货物到达约定的目的地为止。
2）合理确定价格。与FCA术语相比，在CIP术语下卖方要负责办理从交货地至目的地的运输，承担有关的运费；办理货运保险，并支付保险费。这些都反映在货价之中。所以，卖方对外报价时，要认真核算成本和价格。在核算时，应考虑运输距离、保险险别、各种运输方式和各类保险的收费情况，并要预计运价和保险费的变动趋势等方面的问题。
3.3.4 其他贸易术语
1.EXW
Ex Works（……Named Place），即工厂交货（……指定地点），是指卖方在其所在处所（工厂、工场、仓库等）将货物提供给买方时，即履行了交货义务。EXW术语适合于各种运输方式。
按EXW术语达成的交易，在性质上类同于国内贸易。因为卖方在本国的内地完成交货，他所承担的风险、责任和费用，也都局限于出口国国内，而不必过问货物出境、入境及运输、保险等事项，所以在他与买方达成的契约中可不涉及运输和保险问题。而且，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装。
由此可见，按EXW术语成交时，卖方承担的风险、责任及费用都是最小的。在交单方面他只需提供商业发票或效力相等的电子数据，如合同有要求，才须提供证明所交货物与合同规定相符的证件。如买方不能直接或间接地办理出口手续，则不应使用本术语，而应使用FCA术语。
2.FAS
Free Alongside Ship（……Named Port of Shipment），即船边交货（……指定装运港），是指卖方在装运港将货物放置码头或驳船上靠船边，即完成了交货义务。如果买方所派的船只因港口吃水浅而不能靠岸，则卖方要负责用驳船将货物运至船边，仍在船边交货，但装船的责任和费用由买方来负担。FAS术语通常被称做装运港船边交货，在这一术语后面要加注装运港的名称。使用FAS术语应注意以下问题。
（1）对FAS术语的不同解释
《通则》及《1941年美国对外贸易定义修订本》对FAS术语的解释是有所区别的，前者认为FAS只适用于包括海运在内的水上运输，交货地点只能是在装运港；而后者认为FAS是“Free Along Side”的缩写，意指在各种运输方式下，卖方只要将货物交到运输工具旁即可。因此在与北美一些国家交易时，如要使用FAS，且等同于《通则》中FAS的含义时，必须在FAS后面加上Vessel字样才表示“船边交易”。
（2）办理出口手续的问题。按《1990年通则》的规定，FAS术语下是由买方来办理出口清关的，但在实际操作中最普遍的做法都是由卖方来办理出口清关，而不是买方。《2000年通则》对此做了修订，把出口清关的义务交给了卖方。这一改动不但理顺了买卖双方办理报关的关系，而且也有利于开展业务。
3.DAF
Delivered At Frontier（……Named Place），即边境交货。采用DAF术语成交时，双方要在两国边境确定一个交货地点，并在DAF术语后面加以注明，卖方的基本义务是在规定时间将货物运到指定的交货地点，完成出口清关手续，并将货物置于买方的处置之下，即完成交货。使用DAF术语应注意以下问题。
（1）适用的运输方式。DAF术语适用于各种运输方式，但主要用于铁路运输和公路运输。在采用铁路运输时，DAF术语下的卖方可以从铁路方面取得货物运至最终目的地的全程联运单据，并安排有关的货物运输保险。但必须指出，卖方是在由买方负担风险和费用的情况下协助买方取得这种联运单据的。同样，卖方在边境交货以后的任何费用也需由买方负担。
（2）关于边境交货地点的问题。当边境上有几个可供交货的地点时，双方当事人应明确规定其中某一地点作为交货地点，并且在DAF术语之后列明，以免在履约时引起争执。如果双方在订约时未能就具体的交货地点做出明确规定，卖方有权自行选择最适宜的边境地点作为交货地点。
4.DES
Delivered Ex Ship（……Named Port of Destination），即船上交货（……指定目的港）。DES通常被称做目的港船上交货。按这一术语成交时，在DES术语后面要注明目的港的名称，卖方要负责将合同规定的货物按照通常的路线和惯常的方式运到指定的目的港，并在规定的期限内，在目的港的船上将货物置于买方的处置之下，即完成交货。
前面提到CIF被误称为“到岸价”，其实它不是真正的到岸价，若海轮能够直接靠岸，DES才是真正的到岸价。因为卖方要负责将货物安全运达目的港，在船上将货物实际交给买方才算完全交货。在DES条件下，卖方不仅要负担正常的运费、保险费，还要负担诸如转船、绕航等产生的额外费用，以及根据需要加保各种特殊附加险而支付的保险费。由此可见，DES与CIF在交货地点、风险划分界限、责任和费用的负担等问题上都有区别。
5.DEQ
Delivered Ex Quay（……Named Port of Destination），即码头交货（……指定目的港），是指卖方将货物运至指定目的港的码头，未经进口清关，可供买方收取时，卖方即履行了交货义务。卖方承担在目的港码头完成交货之前的一切费用。DEQ术语用做目的港码头交货术语，在DEQ术语之后要加注双方约定的目的港名称。
DEQ术语要求买方办理进口清关，包括办理一切海关手续，并支付关税、捐税和进口时所需的其他费用。在办理进口手续的问题上，《1990年通则》规定，在DEQ条件下通常由卖方负责办理进口手续，而《2000年通则》改为由买方办理，如果买方要求卖方承担货物进口时支付某些费用的义务，则应在合同中写明。
6.DDU
Delivered Duty Unpaid（……Named Placed Destination），即未完税交货（……指定目的地），是指卖方将货物运至进口国的指定目的地，可供买方收取时，即履行了交货义务。DDU术语适用于各种运输方式。
按照DDU术语成交，卖方应承担在进口国内的指定地点完成交货之前的一切费用，但不包括办理货物进口涉及的关税、捐税及进口时应缴纳的费用。买方承担受领货物之后所发生的一切费用，包括从目的港码头运往最终目的地的运输、保险和其他各种费用，以及办理货物进口涉及的关税和其他费用。
采用DDU术语时，如果进口国是属于结关困难而且耗时的国家，买方有时不能顺利地完成结关手续，这种情况下要求卖方承担按时在目的地交货的义务将有一定的风险。所以，作为卖方，在出口业务中采用DDU交货条件之前，应先了解进口国海关管理方面的情况，如果预计进口结关会遇到困难，则不应采用DDU术语。
7.DDP
Delivered Duty Paid（……Named Place of Destination），即完税后交货（……指定目的地）。按照DDP术语成交，卖方要负责将货物从起运地一直运到合同规定的进口国内的指定目的地，把货物实际交到买方手中，才算完成交货。DDP术语适用于各种形式的运输。
DDP与DDU属于同一类型的贸易术语。它们在交货地点上是相同的，即都是在进口国的内陆约定地点完成交货。两者的区别在于，DDP条件下办理货物进口手续的责任和费用（包括进口税）全由卖方承担。另外，卖方要提交商业发票或效力相等的电子数据，自负费用向买方提交提货单或为买方在目的地提取货物所需的通常的运输单证。可见，DDP条件下卖方所承担的风险、责任和费用是所有术语中最高的，所以DDP的价格也应该是最高的。
3.3.5 贸易术语的选择和运用
通过以上介绍，可以了解到贸易术语是用以确定价格构成和交货条件的专门用语。在交易磋商时，买卖双方从自身的利益考虑，都希望采用对自己有利的贸易术语。为了顺利执行合同和提高经济效益，选用贸易术语时应注意考虑以下几个因素。
1.贯彻平等互利、多创汇、少用汇原则
一般来说，在出口业务中，我国外贸企业应争取选用CIF（CIP）术语，以便于船货的衔接，促进我国远洋运输和货物保险事业的发展，增加运费和保险费收入。在进口业务中，对于大宗买卖应争取选用FOB（FCA）术语，可节省外汇运费和保险费支出，促进我国运输业和保险业的发展。但一切都应从实际出发，综合考虑，灵活选用贸易术语。在适当情况下，也可做一些让步。
2.货物特性及运输条件
不同类别的货物具有不同的特性，它们在运输方面各有不同要求，故安排运输的难易不同，运费开支大小也有差异，这是选用贸易术语应考虑的因素。此外，成交量的大小，也直接涉及安排运输是否有困难和经济上是否合算。当成交量太小，又无班轮通航时，负责安排运输的一方势必会增加运输成本，故选用贸易术语时也应予以考虑。
3.运价动态
运费是货价构成因素之一，在选用贸易术语时，应考虑货物经由路线的运费收取情况和运价变动趋势。一般来说，当运价看涨时，为了避免承担运价上涨的风险，可以选用由对方安排运输的贸易术语成交，如按C组术语进口或按F组术语出口。如因某种原因不得不采用由自己安排运输的条件成交，则应将运价上涨的风险考虑到货价中去，以免遭受损失。
4.运输条件
不同的贸易术语都有其所适用的运输方式，如FOB、CFR、CIF只适用于海运和内河航运，而FCA、CPT和CIP能适用于各种运输方式。目前集装箱运输和多式运输的广泛运用，使贸易术语的选用由以前传统的FOB、CFR、CIF发展为现在的FCA、CPT和CIP，其原因有两个：①传统的3种术语会增加我方的风险责任，把风险界点由货交承运人延伸到在装运港越过船舷；②传统的3种术语推迟了运输单据的出单时间，因而延缓了我方交单收汇的时间，影响我方资金周转和造成利息损失。所以，在出口业务中应积极推广FCA、CPT和CIP贸易术语的应用。
5.海上风险程度
在国际贸易中，交易的商品一般需要通过长途运输，货物在运输过程中可能会遇到各种自然灾害、意外事故等风险，特别是当遇到战争或正常的国际贸易遭到人为障碍与破坏的时期和地区，则运输途中的风险更大。因此，买卖双方洽商交易时，必须根据不同时期、不同地区、不同运输线路和运输方式的风险情况，并结合购销意图来选用适当的贸易术语。
6.办理进出口货物结关手续的难易
在国际贸易中，关于进出口货物的结关手续，有些国家规定只能由结关所在国的当事人安排或代为办理，有些国家则无此项限制。因此，当某出口国政府规定买方不能直接或间接办理进口结关手续时，则不宜按EXW条件成交；若进口国规定卖方不能直接或间接办理进口结关手续时，则不宜采用DDP条件，而应选用DDU条件或DES条件成交。
综上所述，选用贸易术语要考虑的因素是多方面的，应根据不同贸易对象、不同商品、不同贸易条件全盘考虑，最终选择出能维护企业和国家最大利益的贸易术语。
3.4 国际货物运输保险
在国际贸易中，进出口货物需要远涉重洋，在运输、装卸、存储的过程中，往往会因遇到各种风险而使货物遭受损失。买方或卖方为了在货物遭到损失后得到一定的经济补偿，就需要在货物起运之前，为货物办理运输保险。
办理货物运输保险，是指被保险人（Insured）就其货物按一定的金额向保险人（Insurer）（亦称承保人）投保一定的险别，保险人按投保金额和投保险别的费率收取保险费，并出具保险单证。事后，如所保货物在运输过程中遭受保险责任范围内的损失，保险单证的持有人即可向保险人要求赔偿。
3.4.1 保险条款与险别
货物运输保险按运输方式不同分海上、陆上、航空、邮包运输货物保险，中国人民保险公司不仅可按“中国保险条款”（China Insurance Clause，CIC）承保，必要时根据投保人的要求，还可按其他国家的保险条款承保。
1.海洋运输货物保险条款（Ocean Marine Cargo Clause）
（1）三个基本险别。
1）平安险（Free from Particular Average，F.P.A.）对下列情况负赔偿责任：①由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的整批货物的全部损失（实际全损或推定全损）；②由于运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成货物全部损失或部分损失；③在运输工具发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失；④在装卸或转运时，由于每一件或数件货物落海造成的全部损失或部分损失；⑤被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；⑥运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用；⑦共同海损的牺牲、分摊和救助费用；⑧运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定由货方偿还船方的损失。
2）水渍险（With Particular Average，W.A）除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
3）一切险（All Risks）除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所致的全部损失或部分损失。
（2）除外责任。保险公司对于下列损失不负赔偿责任：①被保险人的故意行为或过失行为所造成的损失；②由于发货人的原因所引起的损失；③在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；⑤属于战争险和罢工险条款所规定的责任范围和除外责任。
（3）保险责任起讫。在正常情况下为“仓至仓”（Warehouse to Warehouse，W/W），即自被保货物运离保单上所载明的起运地仓库或储存处所开始，至货物到达保单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所为止。如因故货物未进入上述仓库或储存处所，则以货物全部卸离海轮后60天为止。
（4）附加险别。投保平安险或水渍险后，货物在运输途中还可能遭受由于外来原因所造成的各种损失，如偷盗、破碎、短量、沾污等。即使投保一切险，保险人也不对一切外来原因所造成的损失都负责赔偿。例如，因战争、罢工等原因造成的损失，保险人就不负责赔偿。因此，为了使不同的货物在不同的情况下能得到较为充分的保障，还应在投保上述三种基本险别之一的基础上再加保一种或几种附加险。附加险的种类很多，分一般附加险和特殊附加险。
1）一般附加险。目前中国人民保险公司承保的有：偷窃、提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂沾污险、渗漏险、碰损破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险12种。
2）特殊附加险。目前中国人民保险公司承保的有：交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险、黄曲霉素险、战争险、罢工险、货到港澳存仓火险责任扩展条款8种。
上述各种附加险均不能单独投保，只能附加于某一基本险别之后。但一切险中包括一般附加险，而不包括特殊附加险。所以在一切险的基础上只需加保特殊附加险而不必加保一般附加险。另外，根据国际保险业的习惯，罢工险一般都和战争险同时承保，保险费合并计收。如果已经投保了战争险，事后再加保罢工险，则不必再交保险费，仅需在保险单上加罢工险条款。
（5）海洋运输战争险的责任范围和责任起讫。
1）责任范围。海洋运输战争险的责任范围包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为所致的损失和由此而引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失，或各种常规武器所造成的损失，以及由于上述原因所引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用。但对原子或热核武器所造成的损失不负赔偿责任。
2）责任起讫。海洋运输战争险的责任自被保货物装上保单所载明的起运港的海轮或驳船时开始，至卸离保单所载明的目的港的海轮或驳船时为止。如不卸离海轮或驳船，则保险责任最长期限以海轮到达目的港的当日午夜起满15天为止。如在中途港转船，不论货物在当地卸载与否，以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起满15天为止，待再装上续运海轮时保险责任继续有效。
2.陆上运输货物保险条款（Overland Transportation Cargo Insurance Clause）
（1）两个基本险别。
1）陆运险（Overland Transportation Risks）对被保货物在运输途中遭受暴风、雷电、地震、洪水等自然灾害；或由于陆上运输工具遭受碰撞倾覆或出轨；如有驳运过程，包括驳运工具搁浅、触礁、沉没或由于遭受隧道坍塌、崖崩或火灾、爆炸等意外事故所造成的全部损失或部分损失负责赔偿。
2）陆运一切险（Overland Transportation All Risks）除包括上述陆运险的责任外，对在运输中由于外来原因造成的短少、短量、偷窃、渗漏、碰损、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、受热、发霉、串味、沾污等全部损失或部分损失负赔偿责任。
在投保上述任何一种基本险别时，经过协商还可加保附加险。
（2）除外责任。与海洋运输货物保险条款中的规定相同。
（3）责任起讫。也是“仓至仓”。如未进仓，以到达最后卸载车站满60天为止。如加保了战争险，其责任起讫自货物装上火车时开始，至目的地卸离火车时为止。如不卸离火车，以火车到达目的地的当日午夜起满48小时为止。如在中途转车，不论货物在当地卸载与否，以火车到达中途站的当日午夜起满10天为止。如货物在10天内再行装车续运，保险责任继续有效。
3.航空运输货物保险条款（Air Transportation Cargo Insurance Clause）
（1）两个基本险别。
1）航空运输险（Air Transportation Risks）对被保货物在运输途中遭受雷击、火灾、爆炸，或由于飞机遭受恶劣气候或其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落或失踪等意外事故所造成的全部损失或部分损失负赔偿责任。
2）航空运输一切险（Air Transportation All Risks）除包括上述航空运输险的责任外，还负责由于外来原因所致的全部损失或部分损失。
在投保上述任何一种基本险别时，经过协商还可以加保附加险。
（2）除外责任。与海洋运输货物保险条款中的规定相同。
（3）责任起讫。也是“仓至仓”。如未进仓，以被保货物在最后卸载地卸离飞机后满30天为止。如加保了战争险，其责任起讫自被保货物装上飞机时开始，至目的地卸离飞机为止。如不卸离飞机，以飞机到达目的地的当日午夜起满15天为止。如在中途港转运，以飞机到达转运地的当日午夜起满15天为止。待装上续运的飞机时保险责任继续有效。
4.邮包保险条款（Parcel Post Insurance Clause）
（1）两个基本险别。
1）邮包险（Parcel Post Transportation Risks）对被保货物在运输途中由于遭受恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害，或由于运输工具搁浅、触礁、沉没、碰撞、出轨、坠落或失踪，或由于失火和爆炸等意外事故造成的全部损失或部分损失负责。
2）邮包一切险（Parcel Post Transportation All Risks）除包括上述邮包险的责任外，对被保货物在运输途中由于外来原因造成的全部损失或部分损失负赔偿责任。
在投保上述任何一种基本险别时，经过协商还可加保附加险。
（2）除外责任。与前述海、陆、空保险条款中的规定相同。
（3）责任起讫。自邮包离开保险单所载起运地点寄件人的处所运往邮局时开始，至目的地邮局发出通知书给收件人的当日午夜起满15天为止。如在此期限内邮包一经递交至收件人处所，保险责任即终止。
如加保战争险，其责任起讫自被保邮包经邮局收讫后开始，直至该项邮包运达目的地邮局送交收件人为止。
5.其他新险别
中国人民保险公司为了适应对外开放的需要，于20世纪70年代末80年代初先后开办了以下几种与对外贸易有关的新险别。
（1）投资保险，又称政治风险保险。它不是为我国有关部门在外国投资提供保障，而是为外国或我国港、澳、台地区的投资者在我国内地进行投资提供保障。
（2）对外加工装配和补偿贸易保险。该险种是对加工装配和补偿贸易中有关财产在运输、储存、生产等过程中，因自然灾害或意外事故造成的损失进行承保的保险险别。
对外加工装配和补偿贸易业务保险分三段保险：第一段是从国外把原料和设备运入我国加工场所的进口货物运输保险；第二段是在国内加工期间的财产保险；第三段是把成品从加工场所运往国外收货人的出口货物运输保险。这三段可以由我国保险公司全部承保，也可以只承保一段或两段。三段全由国内保险公司承保的，称为来料加工一揽子保险。
（3）卖方利益险。该险别是指在国际货物买卖中，在以CFR或FOB贸易术语成交并使用托收方式时，卖方交付的货物如在运输途中遭遇保险范围内的损失，在买方不赎单付款的情况下，由保险人对卖方提供损失赔偿。保险公司通常按海运货物一切险和战争险承保，保险费率按一切险费率的1/4再加上战争险的费率合并计收。
（4）出口信用险。我国为了扩大出口，加强对国际市场的竞争能力，采用商业信用收款占有一定的比重。例如，在付款交单（D/P）、承兑交单（D/A）、赊销（O/A）等情况下，能否及时安全收汇全凭外商的信用，因此风险较大。出口企业投保出口信用险后，如遇上国外客户不赎单或无力赎单，或因政局变动而导致出口企业不能收汇时，中国人民保险公司将负责赔偿。投保金额一般为合同金额的85%～90%，因为出口商投保时进口商已预交了10%～15%的定金。保险责任一般从货物装运开始到收回货款时为止。
